Ducati GP:Siamo di nuovo punto e a capo? di Giorgio Mulliri Pubblicato il 16 luglio 2013

Ducati GP:Siamo di nuovo punto e a capo?

di Giorgio Mulliri
Pubblicato il 16 luglio 2013

Siamo di nuovo punto e a capo?

Nel novembre del 2012, in quel di Valencia durante il Gp ultimo del campionato, Motosprint rivelò al mondo che Filippo Preziosi, capo del reparto corse della Ducati, sarebbe stato esonerato da quell’incarico.

Con l’arrivo della Audi come padroni della Ducati,  gli incaricati della gestione della fabbrica Bolognese, presero delle decisioni a riguardo sul  futuro della squadra corse. 

Lo status del momento, vedeva come responsabile massimo dei vari reparti sportivi del gruppo Wolskvagen, Wolfang Durhaimer, ex assessore della BMW moto, con varie esperienze nei vari reparti corse dell’Audi e Bmw.

Ci fù un momento importante durante il 2012, e per la precisione durante il GP del Mugello, dove il Durhaimer parlò con Preziosi e con i piloti, e ne scaturì l’idea della lab.

Qui un frammento dell’idee di Durhaimer riguardante i problemi della gp12 

Intervista di solomoto da parte di Neil Spalding.

Solomoto: E’ intervenuto nelle trattative per mettere Gobmeier a capo di Ducati Corse?

D: Fù la Ducati che ha deciso di contattare il signor Gobmeier,

Pero quando si tratta delle attività legate al motorsport, i consiglieri delegati di ogni marca mi consultano sopra questi argomenti.

Quando eravamo in mezzo al processo di acquisizione della ducati, mi resi conto che Gobmeier poteva essere il candidato ideale, e quando seppi che  probabilmente  poteva essere disponibile, lo chiamai, per suggerirgli di restare in contatto, e dopo lo proposi come candidato a DelTorchio.

Solomoto: Fù sua l’idea del telaio laboratorio?

D: semplicemente ho suggerito alcuna idea.

Dopo le sue esperienze  con BMW con suggerimenti al cambio del disegno del leveraggi del cardano, lo portarono poi alle competizioni….e si e’ dedicato alla Ducati corse

Andai al Mugello (gara 2012) e parlai con Hayden Rossi  e Preziosi( tentai di parlare con Rossi perche proseguisse)

Cercai di capire cosa stesse succedendo, osservai la gara e arrivai alla conclusione che potevo contribuire con la mia esperienza . Dopo la gara mi riunii con i piloti e Preziosi e suggerì che bisognava fare qualcosa da li alla fine del campionato e suggerì l’idea del telaio Laboratorio.

Qui l’intervista fatta da Spalding pochi mesi orsono.

http://manziana.motocorse.com/blog/33689_Wolfgang_Durheimer_

HERCapocci_A_udi_sport.php

Continua...

“Pensando in Rossi, provai a dire alla Ducati varie volte, quello che lui cercava, però credo che non mi ascoltarono. Non so cosa accadde realmente dopo, ma da quell’incontro ebbi chiaro che il problema era nella mancata fiducia nell’avantreno. Quando corri con una Audi A8 (nella 24 di lemans)  hai bisogno di un telaio  rigidissimo perché ai hanno delle sospensioni elettroniche che fanno tutto il lavoro di adeguarsi ad ogni curva. Pero  un telaio troppo rigido diventa inguidabile in una moto, e questo e’ qualcosa che so da quando facevo speedway.”

Dopo che esonerarono Preziosi misero a capo del progetto motogp  Berard Gobmeier, artefice tempi a dietro dello sviluppo del telaio  della BMW sbk, con l’aiuto di Suter come manodopera specializzata.

In quell’epoca, (novembre 2012) esisteva il progetto della gp12 evoluzione con un telaio nuovo provato per  la prima volta al Mugello 2012 dopo la gara, dove principalmente aveva una distribuzione dei pesi differenziata, con nuovo disegno del serbatoio sotto sella e lo spostamento di alcuni accessori sulla parte anteriore della moto, per avere un bilanciamento dei pesi piu centrato.

http://manziana.motocorse.com/blog/32940_Misano_test_Gp12_evo

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La versione definitiva di questa moto e’ la gp13  attuale, con feritoie sul falso serbatoio per intenderci.

La lab prese vita parallelamente allo sviluppo della 12 evo attuale. E si vide per la prima volta a Jerez verso fine 2012,  per poi scendere in pista durante i test di Sepang 2013, in mano a Pirro e fatta provare a Dovizioso.

La prima versione della laboratorio, prevedeva un falso telaio atto a poter accogliere delle piastre in alluminio differenti per poter cambiare la rigidità del telaio stesso ed la possibilità di poter giocare sulle geometrie potendo spostare il motore all’interno del telaio.

Dalla prima lab ne nacquero almeno 2 versioni “semidefinitive”, viste a Jerez in mano a Pirro.

 Due telai con una differente flessibilità o rigidità, più l’ultima versione provata a Misano da Dovizioso che volle provare in gara in Germania, e che volo letteralmente alla curva 11 del circuito tedesco, mettendo in crisi il reparto ricambi per quella versione di lab.

foto diretta mediaset 2

Perche  questo promemoria ? Semplicemente per analizzare certe scelte da parte dei piani alti Ducati con l’esonero da parte di Preziosi.

E che centra?

Pochi giorni fa usci la notizia che Durhaimenr non e’ piu a capo per la supervisione del reparto corse Ducati.

Mentre la gazzetta della settimana scorsa gia dava Gobmeier con il terreno franoso sotto i piedi, e Dovizioso parla sia in tv che sulle pagine di siti del settore, di futuri cambiamenti interni alla ducati .

Arrivati alla conclusione che la lab non e’ stata la soluzione, addirittura dichiarando che forse era inutile

http://www.gpone.com/2013061310487/Dovi-la-GP13-lab-Forse-inutile.html

Ci sarà una nuova rivoluzione all’interno del reparto corse Ducati? 

Cosi traspare dalle parole del Dovi, ed l’arrivo di un nuovo responsabile al posto di Durhaimer ne sarebbe la conferma, se vediamo cosa successe nel cambio di gestione interno precedente… (Preziosi Gobmeier)

Però, in pieno 2012, le alte cariche Audi e Ducati gia predisposero uno sviluppo a parte della lab, con Gobmeier che chiamo  Suter al posto del telaista inglese FTR, mentre oggi “apparentemente” non appare per il futuro un nuovo progetto già avanzato,  o per lo meno sulla carta. 

O cosi ci vogliono far credere……?

Salterà la testa di Gobmeier? Come scrive la Gazzetta?

 Non credo, se ha eseguito alla lettera i consigli o ordini di Durhaimer portando avanti il progetto LAB.

Ci troviamo davanti ad un impasse che indica che il 2014  sarà come il 2013?

 Visto da fuori si, ma io non ci credo, o per lo meno non voglio crederci che non abbiano nessun piano per il proseguo del futuro.

.

Arriverà una nuova moto per il 2014?  Io ne sono convinto, anche se a parere mio non la vedremo in gara nel 2013, ma probabilmente a novembre a fine campionato.

 Perché ?

 Diciamo che se le scelte attuali di voler usare il materiale già in essere come il motore che deriva dalla gp12, con gli stessi attacchi  che permettono l’intercambiabilità del motore all’interno sia del telaio della  gp13  che la lab, escludendo a priori ciò che avvenne nel 2011 sulla gp11 e sue derivate, dove ad ogni cambio di telaio, veniva di conseguenza anche un motore con attacchi differenti e con la conseguenza di una nuova punzonatura oltre i sei motori a disposizione.

Sarà differente dalle attuali moto che sono scese in pista nel 2013?

Io credo di si a partire dal motore . Sempre a 90 ?  a parer mio si.

L’attuale posizionamento e design del motore Ducati, non “permette” fisicamente certe scelte che si avvicinino ad uno standard di moto vincente  con stessa caratteristica della disposizione delle bancate dei cilindri. Parlo di Honda?  Si  parlo di Honda, che  prendiamo ad esempio come una moto che attualmente e’ vincente.

Potremmo mettere il motore  ducati dentro un telaio hrc?

Facile a dirsi , andremmo incontro a un sacco di problemi  su come fissare il motore  al telaio, oltre a non avere quei punti fissi che necessitiamo per avere un bilanciamento ottimale per il baricentro della moto-

La apertura dei cilindri ducati e’ uguale a quello Honda, 90 gradi, ma e’ piu inclinato verso il posteriore.

Cosa che obbliga che gli scarichi posteriori, passino sotto la trave che sostiene l’attacco del ammortizzatore posteriore.

Oltre al fatto che,  e’ molto probabile che la lunghezza del cilindro compresa testata Ducati, siano piu lunghi degli stessi organi Honda, e di conseguenza la posizione del albero motore, sia messo si alla stessa altezza ma relativamente al passo l’albero ducati sia piu arretrato del omonimo honda almeno di 4 5 cm.IPOTIZZO

Posizione del albero che incide non poco sia sulla guidabilità della moto stessa  dovuta anche alla regola d’oro di una distanza ricercatissima dal asse anteriore sulla forcella.

Possiamo spostare l’albero motore? Si facendo un motore nuovo  ma dobbiamo cambiare  anche la posizione del cambio fissando per prima la posizione del pignone e da li tutto il resto che ne deriva  rimanendo dentro un passo accettabile.

Tutti questi problemi la Honda li ha gia affrontati da anni , la ducati non ha basi di esperienza se non quelle da ricercare a ftr o a suter  che ha avuto il compito  di fare un telaio su disegno ducati con degli obblighi non da poco, come l’attacco posteriore del motore sulla testata posteriore che e’ rimasto lo stesso della gp12 .

La Honda ha un attacco posteriore sul basamento del motore e la minor inclinazione verso dietro della bancata permette che gli scarichi passino sopra  l’asse che sostiene l’attacco  dell’ammortizzatore posteriore.

L’ingombro maggiore del motore  ducati, non permette che la v sia centrata all’interno del telaio, ma ha dei vincoli, come il radiatore , dove la bancata anteriore lo sfiora  Posso spostare il radiatore in avanti? Si  allungando il telaio nella parte del cannotto di sterzo (gia fatto) ma a questo punto ho tutta un altra geometria, relativa anche  al albero motore e asse  ruota anteriore.  Inclino la forcella?  Si ma non troppo  purtroppo, continuerei  a “sballare”  la geometria ottimale.

Sarà la prossima Ducati un clone della hrc?  Non credo,  ma se le quote “buone” e gia sperimentate sono quelle che ha la hrc, non credo che si discosteranno molto. Ma sarebbe copiare? 

Oddio,  Suzuki a fatto una “copia” interna della m1 , piu o meno.

 E la hrc ha cambiato da 72 gradi a90 come Ducati.

 La hrc ha cambiato tutto il link ammortizzatore posteriore come quello yamaha anni orsono.

 Ognuno prende il meglio da ogni dove, cercando ovviamente di adattarlo e migliorarlo per le  proprie esigenze.

Dovrebbe ducati fare un motore con valvole pneumatiche? No  e abbastanza potente e parco nei consumi gia come e’.   Forse dovrebbe rimpicciolire un po il motore,

 da notare come la bancata anteriore della lab esca più  fuori dall'attacco anteriore del telaio in confronto alla gp13 standard,

 abbassare la corsa del cilindro? Si ma a questo punto dovrebbe rinunciare alla cilindrata piena essendo il diametro massimo  di 84 mm  massimo ….

Potrebbe? Si il regolamento prevede  da 800 cc a 1000  ma andremmo incontro ad alte problematiche legate alla ruvidità di risposta del motore .

Le nuove centraline magneti marelli obbligatorie per il 2014 lasciano intravedere che e’ probabilissimo che ducati stia lavorando ad un nuovo motore  per non trovarsi impreparata, ed in perenne ritardo contro gli avversari. La Honda ha già messo in pista la moto con le nuove specifiche e con la nuova marelli ? , da quel che si sa  stanno gia girando nei banchi prova  giapponesi, non voglio credere che Ducati non stia gia lavorando a nuovi software e soluzioni da mettere in campo nel 2014.

Se ad ogni cambio di “capoccia” al’interno della ducati corse,  e’ avvenuto di conseguenza un progetto nuovo,… sono propenso a credere che si,  la ducati stia lavorando per il 2014  a parte  della lab 

Gobmeier a Gpone il 8 giugno 2013

http://www.gpone.com/en/2013060810441/Ducati-Gobmeier-la-GP13-rimane-cosi.html

Arriveranno ulteriori evoluzioni nel prosieguo della stagione?

"Si e no. Lavoriamo per sviluppare la moto 2014, parallelamente a quella attuale, cercando di impostare un lavoro che ci permetta di scambiare alcune componenti tra l'una e l'altra. Lo sviluppo coinvolge ogni aspetto della moto: rigidezze del telaio, distribuzione dei pesi, motore – soprattutto in funzione dei 20 litri a disposizione nel 2014 – ed elettronica. È un cantiere aperto, su alcuni obiettivi siamo riusciti ad anticipare i tempi, su altri abbiamo subito ritardi. La cosa positiva è che il regolamento è congelato per tre anni".

21 giugno Durhaimer lascia la ducati.

http://www.gpone.com/2013062110577/Ducati-perde-Wolfgang-Durheimer.html

A Malaga vogliamo crederci.

Forza Ducati

Cosa cerca la Ducati ora. 2 di Giorgio Mulliri Pubblicato il 29 maggio 2013

Cosa cerca la Ducati ora. 2

di Giorgio Mulliri
Pubblicato il 29 maggio 2013

Cosa cerca la Ducati ora.

Tempo fà feci un articolo con lo stesso titolo,  ma parlando del bilanciamento ed altre particolatità.

http://manziana.motocorse.com/blog/

31078_Che_cerca_la_ Ducati_ora.php

Ora e’ passato molto tempo da allora e molte soluzioni tecniche nuove per la GP della casa Bolognese.

Un problema che sempre ha caratterizzato la Gp  Ducati  in generale, e’ stato lo scarso feeling dei piloti sull’avantreno sin dai tempi di Stoner (anche lui si lamentava) anche se lui e solo lui sembra  scavalcasse quel tipo di problema  usando un suo modo molto particolare di sfruttare ilo potenziale della Bolognese piu veloce del mondo.. 

Fox Molder  apri'  un X file  sul caso Stoner.

La maggior parte dei problemi venivano dalla esasperata rigidità del’insieme della moto.

Si e’ passati in origine dal telaio a traliccio  dai tempi di Capirossi, fino ad arrivare al telaio in alluminio che tutto’ora usa la gp13.

Capirossi all’epoca chiedeva sempre piu rigidità alla moto, perchè a parer suo era troppo flessibile l’anteriore.

La  stessa particolarità era una delle cose che anche Checa con la sbk che vinse il mondiale diceva.

 Man mano ci furono un serie di cambi  fu atti ad irrigidire la moto, cominciando dalle paratie laterali, in alluminio poi in carbonio, fino ad arrivare ad aggiungere attacchi tra motore e paratie sempre con l’intento di irrigidire la moto.

  Arrivando poi al modello in carbonio, dove tutta la parte posteriore  rimase come concetto  quella della gp 7, ma la parte anteriore era un lavorato in carbonio che faceva anche da airbox e collegamento al cannotto di sterzo. 

L’idea di Preziosi era quella che si usasse anche il motore anche come parte flettente, come da video di Guido Meda di anni fa, che piu avanti posterò, C’è da dire che il quel periodo la Ducati aveva anche la possibilità di avere delle gomme studiate ad hoc per la sua moto, che sicuramente ha agevolato e non poco l’aderenza a terra della esasperazione del concetto  della GP Bolognese. Per questioni di scelte la moto era abbastanza caricata sul posteriore cercando di sfruttare al massimo la potenza del desmo Bolognese, un concetto che calzava alla perfezione  con Casey Stoner, visto che usava parecchio la parte posteriore come timone, facendo scivolare il retrotreno ed caricando meno l’anteriore, ma questa pratica si rivoltava contro quando esisteva l’esigenza di caricare l’avantreno in determinate situazioni.

Gobmeier in una recente intervista,  dichiara che se la Bridgestone dedicasse 2 settimane di studio su gomme particolari, la ducati  risolverebbe tutti i problemi  che rendono sottosterzante la Ducati, sottosterzo ,la moto tende ad allargare le curve, il che dipende ovviamente “anche” dalla  distribuzione dei pesi ed alla rigidità della moto,  perchè  non flettendo o torciendosi a dovere, non da la possibilità alla gomma di lavorare  come dovrebbe, o per lo meno dare alla gomma la possibilità di lavorare come  sulle altre moto.

Spiegare determinati concetti non e’ per nulla semplice. 

Passiamo a i tempi attuali, la Ducati, dalla uscita della gp12  nei test di Sepang febbraio 2012 ha evidenziato un carico sul posteriore abbastanza pronunciato,  (vorrei ricordare che la gp12  era la prima moto con telaio in alluminio non piu portante  fatto dalla Ducati) e a quanto pare  si accorsero subito che il telaio aveva delle pecche, e cercarono di rimediare spostando il pilota intero più  avanti,  facendo dei falsi serbatoi cioè  la parte che copre l’aibox  piu corta o piu lunga in modo che il pilota fosse  seduto leggermente piu avanti, per dar maggior carico all’avantreno.

Ma era un palliativo  in attesa di una soluzione più adatta cioè una nuova distribuzione die pesi.

Cosa che in parte fecero  durante il test dopo la gara del Mugello 2012,  portando in pista  una moto con un nuovo disegno del serbatoio sotto sella  più  avanzato, e lo spostamento di alcuni accessori  come centraline, (ne hanno più di una), test che non andò bene, e che fu ripreso nei test pre Misano ,con Rossi e Hayden l’ultimo giorno, (all’epoca era reduce da un infortunio).

L’esame non andò male, se non altro  anche Rossi  si sentì un pò meglio  sopra la Gp12,  idem disse Hayden.

Da quel test  nacque la base per la moto attuale,  moto con un falso serbatoio con feritoie per raffreddare le centraline montate sull’anteriore, con un serbatoio sotto sella  spostato leggermente in avanti. La moto va abbastanza meglio, la ricerca di centralizzare le masse stava dando i suoi frutti . Ma rimaneva il sottosterzo, che a questo punto era da attribuire alla rigidità del telaio, visto che le masse ora erano un pò più centralizzate. 

Quale direzione prendere ora?  

Supponendo che la moto ora, per lo meno sui calcoli dei computer, era con la distribuzione dei pesi abbastanza centrata, ma  con problemi di usura delle gomme, particolarità questa che ha colpito la desmo durante tutta la campagna 2012. 

Siamo arrivati a fine campionato 2012, con l’esautorazione di Preziosi  dal incarico di principal della Ducati corse, cosa avevano in mano ora  in Ducati? 

 Una strada intrapresa da Preziosi pronto per uno step sulla ricerca della flessibilità  del telaio, per cercare di ovviare al problema del sottosterzo.

 Dopo la partenza di Preziosi, Il grand chef Durahimer al Mugello 2012  venne l’idea della moto lab ,cosi afferma nel precedente articolo  di questo blog.

A cosa serve  la moto lab?  A cercare una rigidità  equilibrata per poter eliminare il sottosterzo, Un telaio manichino dove tramite delle placche sopra il telaio, con differenti spessori si poteva  simulare varie  rigidità e anche testare differenti distribuzione dei pesi, dai calcoli  ottenuti  presumibilmente e’ venuta fuori la gp che Pirro ha usato come wild card di Jerez dove scese in pista  con un telaio  ridisegnato , a dire la verità  i telai erano due...

 e a quanto pare  uno in pressofusione ed un altro in tubi  veri e propri d’alluminio con delle saldature in posti strategici per avere  due modelli con differente rigidità.

A questo punto, prendo spunto da una intervista di Hector Barberà del 2011 quando ancora aveva la moto in carbonio  ,  dove spiega  quello che avviene con quella moto una volta che cerchi di entrare in curva.

Riportai l’intervista in un altro articolo dove lo stesso Barbera spiega  suo mdo di vedere come Stoner guidasse  per chi vuole darsi una rinfrescata  qui e’ il pezzo,

http://manziana.motocorse.com/blog/30890_Barbera_Ducati_Stoner

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Angel Nieto domanda:Voi ora state facendo gli stessi tempi piu o meno di stoner 2010.

HB: si stiamo facendo gli stessi tempi, e la stessa moto del 2010, io credo stiamo facendo un buon lavoro, le gomme sono le stesse, uguagliamo i suoi tempi, lui era molto più accoppiato a questa moto, aveva uno stile di guida che faceva funzionare meglio questa moto, che per noi il difetto e che la moto non gira e lui usando molto il freno posteriore riusciva a far girare la moto.

Quello che tutti pensiamo e' che ci manca un telaio in alluminio, il problema  che abbiamo e' a metà curva, se tu vedi la moto (ducati) il telaio e' attaccato al motore e il forcellone e' attaccato al motore, allora siccome non c'e' unione fra le parti, a noi quello che succede quando freni prima della curva  la moto ti spinge fuori dalla curva e non finisce la curva, tutte le moto che hanno un telaio flettono il tanto giusto per aiutarti a fare la curva, a noi invece ci spinge fuori.

Se riesci a sistemare l'avantreno, il posteriore rimane libero, e se sistemi il poteriore rimane libero l'anteriore.

 Il fatto di avere montato un telaio in alluminio secondo me vanno nella giusta direzione, Rossi lo ha montato la settimana scorsa e' già stanno girando come noi che abbiamo la moto del 2010, e per noi questo e' un passo avanti.

Ovvimente Barberà parla della moto in carbonio, ma il difetto sembra si rimasto anche sulla moto in alluminio  attuale.

Qui una serie di video da me montati tempi a dietro dove  con immagini  abbastanza comprensibili , mi agevolano il lavoro di spiegare  alcuni concetti.

 Prendetevi un paio di minuti a vedere questo vide  e vi aspetto  qui  per andare

 avanti

Di come un telaio dovrebbe lavorare, prendendo ad esempio la Yamaha  che come tutti sappiamo e’ anni che lavora sopra i suoi telai  e che alla fine hanno centrato l’obbiettivo,  cosa che la ducati con nessuna esperienza sul telaio  convenzionale ha . Come ricorda il tecnico di Hayden sul mio articolo precedente,  hanno anni di esperienza, prima di arrivare all’optimum  in termini di rigidità e flessibilità ricercata allo scopo di una guida omogenea e con una distribuzione dei pesi  ad hoc  studiata durante anni di esperienze 

Come avete potuto apprezzare  il telaio deve torcersi e aprirsi longitudinalmente, non e’ facile trovare il compromesso ideale, ovviamente  il tutto basato su motori differenti , il v della Honda ed il motore in linea della Yamaha.

Tornando alla Ducati del 2012 e a quella attuale, il problema delle gomme  sulla parte anteriore e’ in parte soluzionato nelle gare bagnate  dalle gomme  apposite, cercho di aiutarmi con altre tipo di esperienze,  camion.

Ho veduto camion durante gli anni , ed e’ un mondo fatto di molteplici concetti tecnici  anche molto avanti tecnologicamente parlando qualche esempio,  il freno motore  sui camion di grossa portata  e’ regolabile  meccanicamente , non piu come si facesse prima con una valvola sulla scarico, addirittura su un marchio italiano  il freno motore  funziona al contrario  del principio fin ora usato, invece di usare la compressione  si usa l’aspirazione,  invece di regolare l’apertura delle valvole per far si che i gas compressi escano a misura, viene usata l’aspirazione,  altri esempi,  banalissimi  si usa un turbo a geometria variabile  cosa usata dalla honda in f1, le alette del turbo funzionano come quelle di un aereo a elica dove si possono inclinare l’angolo di attacco. O gli iniettori singoli comandati ora elettronicamente  e non piu da una pompa meccanica che gestiva sia la quantità che la distribuzione nei vari cilindri, altro esempio banalissimo.

I telai  dei camion sono proggettati per torsionare  non per essere rigidi, perche superato un certo numero di kg  le sospensioni non lavorano piu  e delegano al telaio il compiuto di adattarsi al terreno tipo fuori strada.

Oppure il principio del tiro catena  e’ impiegato nei mezzi da movimento terra  con la direzione  del tiro verso il basso  per concentrare la spinta con la inclinazione dei punti corona pignone della catena

 

Perche questo discorso molto off topic? Questo era un campo dove io la facevo da padrone, ma i concetti tecnici non si discostano molto da alcuni che estono sulle moto. Alcuni concetti basilari sono simili. Anche se su altra scala e altri scopi  ma l’idea e’ quella e rimane quella.

Vi faccio un alto esempio  poi basta, vendetti anche escavatori, negli anni 90  dove l’elettronica applicata all’idraulica fece capolino quando ancora sulla moto non era cosi esasperata. Escavatori dove la mithsubisci

la faceva da padrona con le sue centraline elettroniche  ( honda fino ad un paio di anni fà usava centraline della stessa marca)  elettronica che in quei tempi gestiva sia il motore che la potenza idraulica sprigionata dalle pompe, gestite  sempre elettronicamente, dove calcolava lo sforzo e la potenza adatta al lavoro stesso, cosa che permise l’allora impossibilità della macchina, di poter fare più di un movimento per  volta,  le pompe mandavano il flusso solo al comando azionato. Mentre  ora si puo  traslare, girare la torretta e fare più movimenti del braccio  multiplo e benna o cucchiaio atto a scavare,  e  la parte finale dell’escavatore  era zavorra  per controbilanciare  lo sforzo sollevando pesi ad una certa distanza, steso concetto nelle pale gommate .

Qualcuno tempo a dietro per cercare di “screditarmi”, mi fece una critica. cosa vuoi che ne sappia di moto uno che vendeva camion ed escavatori…………..???? No comment.

 Il tutto per arrivare alle gomme, tutti i camion  per trasporto materiali , sia terra che patate o mobili, hanno le gomme anteriori dedicate  alla direzionalità con piu di un intaglio lungo tutta la circonferenza della gomma,  mentre  le posteriori atte alla trazione del mezzo hanno piu intagli orizzontali  per avere un miglior grip oltre al compito di evacuare più acqua possibile  ovviamente

Cosa centra con la  ducati sul bagnato.?   Credo che dopo aver visto come sono fatte le gomme da bagnato  avrete capito come possa incidere un disegno della gomma in determinate condizioni di asfalto

Aggiungiamo che sul bagnato viene tagliata la potenza almeno del 30 per cento,  con in più un controllo di trazione  abbastanza più invasivo  e di colpo sul bagnato  i difetti della ducati spariscono o per lo meno non sono cosi invasivi  come sull’asciutto.

Ovviamente  mescole e carcasse fanno la loro parte nel differenziare le prestazioni  specialmodo su una motogp  e disegni degli intagli sule gomme  rain idem.

Spero non avervi annoiato con le mie delucrubazioni sui mezzi industriali ma ho ritenuto un ottimo veicolo per spiegare determinati concetti.

Cosa sta cercado la Ducati ora?

Quella flessibilita che permetta alle gomme di lavorare come si comanda.

Pesi e distribuzione,  nell’ultima gara di lemans fatta sul bagnato  mi hanno colpito le parole di Guidotti team manager della Pramac dove affermava che  man mano che l’asfalto si asciugava  le loro gomme si consiìumavano molto piu in fretta degli avversari, cio mi autorizza apensare che i pesi ora sono abbastanza centrati per quanto riguarda l’uso dei pneumatici , anche se poi sul asciutto si hanno delle reazioni che portano la moto ad usare in un modo diferente le gomme in conftronto agli avversari. Tallone d’achille della Ducati attuale, riesce ad esprimersi al massimo su un giro singolo per quanto riguarda il tempo delle quqalifiche  che obbliga la ducati ad usare le gomme morbide, per poi degradarsi man mnao che  si percorrono giri, cosa normalissima ma fuori norma se le confrontiamo con el gomme degli avversari.

La ducati soffre con le gomme dure ed ancor di piu con le soft  perche dopo pochi giri comincino a perdere effettività  sempre in confronto degli aversari. Che hanno nel consumo graduale  delle gomme una arma in piu che la ducati attualmente non puo sfruttare.

Riuscirà la ducati a trovare la formula magica?  Io credo di si ma deve pagare lo scotto dell’inesperienza  sul telaio in alluminio,  scotto che le altre case oramai  e’ solo un ricordo  se non in alcune occasioni,  ma c0e da ricordare che  honda e yamaha  i telai se li fanno in casa, e che la Yamaha e’ fabbricante  anche di pianoforti. Che centra questo?  Centra moltissimo quando i telai dei pianoforti sono un concentrato di rigidezza e flessibilità  quando  si hanno decine di corde d’acciaio, tese su un unico blocco di materiale metallico ed armonico,  nel senso che alla yamaha  quanto a studi sui materiali  non penso gli possoa insegnare  molto nessuno.

In ducati fanno il disegno e si affidano  a case esterne per la fabbricazione  che seppur  con esperienza

fanno ciò che gli si chiede .

Nakamoto disse che un telaio  deve flettere come un albero al vento, e che per mettere in pista una moto competitiva ci vogliono almeno 4 anni.  A stoner  gli furono fatti 7 telai differenti solo durante l’anno di collaudi della nuova mille quando si correva ancora con la 800. La gp Ducati in alluminio non pui portante vide la luce nel novembre del 2011  siamo nel 2013 e continua ad essere in ritardo sugli avversari che poco cambiarono dalla 800 alla mille  con addirittura un anno di collaudi non usufruiti dalla ducati in piena evoluzione dalla moto in carbonio alla attuale in alluminio.

Da notizie date in tv anche da Guareschi , durante il dopo gara di Barcellona dovrebbe arrivare una nuova moto  , cha altro non dovrebbe essere un altro step della moto di Pirro in Gara a jerez, cosi disse Dovizioso  che probabilmente la proverà  il lunedi dopo la gara. Mentre per Misano , stando sempre a quello che si e’ ascoltato in queste settimane  anche da parte di Pernat, arriverà un motore modificato, ma non negli attacchi, altrimenti dovremmo vedere un altro step del telaio.

Nel frattempo studiano per il 2014 o 2015  quella che sarà la moto definitiva  e corretta da questi difetti.

Se Gobmeier otterrà  delle gomme specifiche, risolverà  molti problemi a detta sua, ma  la moto e’ sempre quella che  ha difetti ,  come disse Forcada  per adattare la gomme risolvi dei problemi ma stai lavorando per le gomme non per la moto,  devi adeguarti con la moto  se le gomme sono uguali per tutti, e la moto che devi cambiare  non le gomme  se quelle non te le danno come vorresti.

 A Malaga aspettiamo il gp del Mugello

 A Malaga aspettiamo il gp di casa

Forza Pirro  e forza Ducati

https://www.youtube.com/watch?v=BzTXLjFbaSc