Santiago de Compostela: 8.40 de la tarde...
di Giorgio Mulliri
La disgrazia che si e’ svolta a Santiago de Compostela un paio di giorni fa, ha sconvolto tutta la Spagna e non solo.
Ha sconvolto anche me, e vivendo in Spagna, ovviamente i media di comunicazione in questi giorni hanno riempito le ore con immagini e testimonianze della disgrazia ferroviaria .
Solitamente mi occupo di tecnica o fatti della motogp, questa volta volevo rendervi partecipi di quello che il mio spirito d’osservazione e la mia inesauribile curiosità ha portato ad una analisi dei fatti tragici in questione.
Grazie alle immagini che furono registrate da una camera di vigilanza direttamente sul pezzo di via ferrata dove e’ avvenuto l’incidente che ha fatto 79 vittime e varie decine di feriti.
Stabilito tramite le parole dello stesso macchinista, che quella curva affrontò a una velocità superiore a quella consentita per quel pezzo di via 190kmh invece che a 80 kmh.
Dalla visione delle immagini, salto subito agli occhi che il deragliamento, inizio dalla prima carrozza attaccata alla locomotrice, che con una reazione a catena trascino gli altri vagoni all’inclinazione che portò tutto il treno al deragliamento.
Da una analisi piu approfondita sul treno in questione, sono arrivato alla conclusione che “probabilmente”
la seconda carrozza, a qui io (ipotizzo) imputo tecnicamente l’inizio del deragliamento, ha delle particolarità nella sua costruzione e nel suo baricentro probabilmente troppo alto.
Cosa ha di particolare quella seconda carrozza?
Prima vi spiego alcune cose, relative al treno in questione.
Nacque in origine come un treno a a velocità alta denomintato Alvia 130. Con funzionamento elettrico tramite la linea su determinati tratti di binari.
Questo tipo di treno ha la particolarità che ha le ruote negli assi motrice, si possano allargare nella sua larghezza per poter funzionare in differenti tipi di binari esistenti, cioè, potrebbe anche usare le linee ferrate ad alta velocità che sono sviluppate in special modo per treni di ultima generazione che superano abbondantemente i 300kmh, con una carreggiata per cosi dire più ampia.
Cliccare sul link sotto per l'animazione dell'allargamento delle ruote sull'asse
Partendo dalla base del alvia 130, gli ingegneri spagnoli della Renfe in collaborazione con la Bombardier Canadedese (casa del rotax) e la Talgo spagnola, svilupparono un sistema per far si che il nuovo treno chiamato Alvia s 730 hybrido, potesse viaggare anche nelle vie ferrate sprovviste di linea elettrica aerea.
Montarono, sul primo vagone che segue la locomotrice, due motori diesel con accoppiato un generatore elettrico che alimentasse la locomotrice.
Qui un disegno del vagone in questione.
Oltre a i due motori del peso di 6600 kg l’uno ,ed al generatore, il vagone di servizio, venne fornito anche di un serbatoio di 2000 litri di gasolio, oltre a tutti i sistemi per la distribuzione della corrente per l’intero treno.
Altra particolarità di questo vagone ausiliario e’ il fatto di avere un solo un bogies con 2 assi ( il gruppo di ruote ammortizzanti dove appoggia la carrozzeria del vagone.
Solo uno ed in vicinanza del finale della locomotrice, mentre l’altro appoggio ed aggancio sulla parte finale del vagone ausiliario, era situato su un solo asse, diviso oltretutto con il vagone che lo seguiva.
Cioe’ in teoria il vagone ausiliario non starebbe in piedi da solo, probabilmente perchè privo fisicamente di un appoggio al finale della carrozza.
Con l’avvento dei treni ad alta velocità, lo sviluppo e la ricerca sulla stabilità anche delle carrozze, fece si che avvennisse lo spostamento degli assi di supporto alle carrozze, da una carrozza che stesse in piedi da sola con gli assi in mezzo alla lunghezza del vagone, allo studio che allungando il passo e dividendo tra due carrozze un solo asse si diminuisse notevolmente la possibilità di deragliamento.
Questo sistema obbliga che una carrozza abbia un solo asse, in una parte, appoggiando la parte priva di asse, sul asse del vagone successivo.
Questo tipo di costruzione ha fatto si che il vagone ausiliare fosse costruito senza l’asse finale come uno si aspetterebbe. Appoggiandosi di conseguenza, sull’asse compartito del vagone successivo.
Qui sotto un disegno di come gli assi sono disposti nei vagoni della freccia rossa italiana e sotto quelli della tramvia spagnola Renfe.
Torniamo alla dinamica dell’incidente.
Dalle immagini si evince che l’alta velocità del treno al affrontare quella curva, fa si che il vagone ausiliario, con il suo peso ed il suo baricentro altissimo ( a mio parere)
sia il principio della fine di quel viaggio maledetto. E il vagone ausiliare che si inclina per primo e trascina gli altri vagoni oltre l’inclinazione fisica stabilita dal baricentro dei vagoni oltre dal peso minore in confronto al vagone ausiliario.
La locomotrice stessa viene inclinata dal vagone ausiliario.
Locomotrice che fino a momenti prima “apparentemente” avrebbe potuto continuare la sua strada, dato che solo alla fine della curva e trascinata dal vagone ausiliare comincia il suo deragliamento.
Ovviamente i 190 kmh non era una velocità che per il raggio di quella curva il treno potesse passare indenne.
Per chi ancora ricorda questo articolo e ci sguazza sopra.
pochi mesi dopo questa mia analisi fecero un documentario national geografic ed arrivarono esattamente alle mie stesse conclusioni il vagone ausiliario fu il principio del deragliamento dovuto al suo alto baricentro.
Mi sembra che qualcuno non voglia leggere cosa ho scritto.
e lo ripeto
(Ovviamente i 190 kmh non era una velocità che per il raggio di quella curva il treno potesse passare indenne.)
Ovviamente ipotizzo che questo incidente sia avvenuto non solo per colpa del vagone ausiliario, ma ovviamente perchè a quella velocità difficilmente ne sarebbe uscito indenne, comunque sia, le immagini indicano che tutto sia partito dal vagone ausiliare.
Serve a qualcosa questa analisi? forse a me stesso nel cercare di capire come e' successo.
Il vagone e' solo una concausa .
Le ultime notizie danno per 79 vittime e varie decine di feriti, ed il macchinista che parlava al cellulare fuori dalla cabina di comando del treno.
La verità su tutto questo si saprà dopo aver ascoltato le registrazioni di bordo e dalla analisi dei vari sensori che la scatola nera ha registrato.
A Malaga siamo tristi e non solo a Malaga.
Per chi ancora ricorda questo articolo e ci sguazza sopra.
pochi mesi dopo questa mia analisi fecero un documentario national geografic ed arrivarono esattamente alle mie stesse conclusioni il vagone ausiliario fu il principio del deragliamento dovuto al suo alto baricentro.
Mi sembra che qualcuno non voglia leggere cosa ho scritto.
e lo ripeto
(Ovviamente i 190 kmh non era una velocità che per il raggio di quella curva il treno potesse passare indenne.)
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