2012: la vendetta di Carmelo....
di Giorgio Mulliri
Il 2011 se ne sta andando e il nuovo anno porterà delle notevoli novità regolamentari che cambieranno radicalmente la Motogp attuale.
Passando dalla 800cc alla 1000 cc., a primo acchito si potrebbe pensare ad un notevole miglioramento delle prestazioni assolute sotto il profilo puramente velocistico, ma a mio parere non sarà proprio così.
Senza tralasciare l'entrata delle moto CRT che, a mio avviso, costituisce la motivazione principale che porta la Motogp ad avere un ruolo sempre meno importante nei piani di Carmelo Expeleta, visti i piani di lancio della nuova categoria nata per abbassare i costi del campionato e con più di un paragrafo del nuovo regolamento destinato ad avvantaggiare moto che sulla carta soffrono di inferiorità tecnica.
Ma cominciamo dalle novità in Motogp, a partire dall’aumento della cilindrata che dovrebbe fornire uno spettacolo maggiore con la messa in campo da parte dei costruttori del meglio sviluppato finora, ma con i limiti dettati da un regolamento che obbliga a finire le gare con soltanto 21 litri di benzina.
La sfida vera e propria sarà finire una gara riuscendo a fornire prestazioni superiori alle vecchie 800. Già in passato si sono viste moto "castrate" dall'elettronica che obbligava i motori a bere meno per poter garantire di arrivare a fine gara. Può apparire un controsenso ma è la realtà.
Lo stesso Rossi vinse alcune gare con il motore spentosi subito dopo il traguardo, come a Misano e anche in Qatar (con la Yamaha), per non parlare di Hayden con la Ducati.
Gli attuali motori a 800cc sarebbero in grado di ben altre prestazioni velocistiche, ma sono costretti a centellinare ogni goccia di benzina pur di arrivare al traguardo con le massime performances possibili. Limite imposto dal software montato sulla centralina, che oltre a gestire i vari parametri di carburazione, calcola la quantità necessaria per poter finire la gara in sicurezza, con una benzina residua di mezzo litro o meno, per sicurezza e per essere eventualmente analizzata dall’"antidoping" tecnica, se così si può dire.Senza dimenticare Pedrosa che nel 2010 perse la gara di Jerez contro un arrembante Lorenzo che superò anche Rossi, allora in difficoltà con la spalla infortunata in allenamento a seguito di una caduta con una moto da cross…
Pedrosa, che per un errore dell'elettronica (così rivelarono dopo una settimana i giornali spagnoli) si vide tagliare il regimi di giri, in quanto la centralina ‘pensò’ che con quei ritmi non arrivasse alla fine, scoprendo poi che nel serbatoio rimanevano oltre 700 grammi di ‘oro liquido’, non permettendogli così di rispondere adeguatamente agli attacchi del connazionale.
Soltanto 21 litri di benzina voluti in un primo momento per fare in modo che ci fosse una maggiore competizione tecnica tra i costruttori, soluzione suggerita (diciamo così…) da chi nel 2006 chiese un abbassamento della cilindrata, visto che non era riusciuta ad ottenere il blocco del regime di giri per il netto rifiuto della Ducati in tal senso.
Ricordo che si arrivò a questa soluzione per colpa della strapotenza del desmo Ducati rispetto alle marche giapponesi in termini di prestazioni velocistiche con il 1000cc del 2006, passando agli attuali 800 nel 2007 , con in aggiunta, un taglio di un litro di benzina, passando da 22 a 21, tanto per essere sicuri di tarpare le ali al desmo.
Le cose però non andarono come si aspettavano i signori dell’HRC, in quanto, come sappiamo, la Ducati vinse con Stoner il primo mondiale della marca Bolognese, senza voler togliere nulla alla bravura dell'australiano.
Per chi volesse darsi una rinfrescata su come tecnicamente andò il 2007 e qualcosa in più..
Questi i trascorsi tecnici degli anni precendenti:
2002/ 2004 ,990 4t/ o 500cc 2 t. peso minimo 4 cilidri 145 kg/ mentre i 5 cilindri 145 ( ricordo a tutti che la Honda correva con un magnifico ed imbattibile 5 cilindri ma da come appare senza un kg in più per il 5 cilindro , e 24 liti di benzina.
Nel 2004 i kg minimi passarono a 148 sia per i 4 cilindri che per i 5.
Mentre nel 2007 il passaggio agli 800 cc impose 155,5 per i 5 cilindri, e la Honda è passo al 4 cilindri oltre a i 21 litri attuali.
Tutte queste date nonché i relativi dati si possono verificare facilmente andando qui:
Ora allo stato attuale delle cose, passare a 1000cc ma avendo a disposizione sempre gli stessi 21 litri rappresenta una sfida nella sfida. Ma chi sarà capace di superare in prestazioni le vecchie 800? (In assetto da gara) chi avrà le capacità per impiegare o attingere esperienze per limitare i consumi? I tempi mostrati dalle moto 1000cc durante i vari test confermano che hanno nel gas più di mezzo secondo rispetto alle 800. Tuttavia il dubbio c’è e riguarda il setting della centralina scelto per l’occasione che rimane a noi sconosciuto. E’ stata settata per la prestazione pura? Oppure in assetto da gara? Cioè con i consumi già ridotti?. Al momento non lo sa nessuno. Già nei test di Brno 2011 per le 1000 esisteva questo dubbio. Tutti si nascondono? Probabilmente si, compresa la Ducati.
Ricordo che tempo fa l'ingegner Preziosi parlava di un futuro desmo non 1000cc, ma di cilindrata leggermente più bassa adatta però a sviluppare abbastanza potenza ma senza incidere troppo sui consumi. Cosa avrà usato la Ducati?
I tecnici della Dorna, con a capo Franco Uncini, in occasione dei test del Mugello, che vedevano in pista Rossi al debutto con la prima versione della gp12, assicuravano che Rossi girasse con una moto di cilindrata superiore agli 800cc e perciò in conformità al regolamento previsto per i test. Regolamento secondo il quale basta che la moto sia una 801cc per essere considerata a norma....
Il gran capo della HRC Nakamoto, parlando del futuro, sarebbe disposto ad abbassare il limite dei giri motore. Cosi infatti ha affermato in una recente intervista: “La regola che ci obbliga ad usare un serbatoio da 21 litri è una bella sfida. Dobbiamo adattare noi stessi e con l’esperienza che abbiamo maturato in MotoGP convertiremo le nuove tecnologie per la produzione stradale futura. Sia in Honda che in Repsol siamo coscienti di quanto dobbiamo lavorare assieme al settore produzione, difatti nella RC213V ci saranno molti aspetti tecnologici presi da alcuni modelli Honda stradali” ha commentato il vice. “Se quest’anno abbiamo concentrato lo sviluppo nella ricerca delle performance, ora dobbiamo pensare molto più al consumo e alle emissioni, riducendo entrambe al minimo possibile, le nuove regole 2012 ci offrono una sfida interessante, stessa capacità di carburante ma più potenza e cilindrata maggiore. La chiave sta non nel cercare la massima potenza ma nel trovare il giusto compromesso fra consumo e performance” ha Concluso Nakamoto.
Ed in previsione 2013 ci sarà, invece, una centralina unica con un blocco dei giri massimi ed un risparmio economico sulla carta per i costruttori, leggendo le parole di Don Carmelo, che ha parlato delle CRT e del perché si è arrivati a tarpare le ali ai motori 1000cc...
Ezpeleta parla di costi aumentati enormemente per la gestione di moto ufficiali e non, parlando di leasing arrivati a superare i 3 milioni a stagione, e senza la proprietà del mezzo! E qui entra in gioco la CRT.
Soluzione per ‘punire’ i costruttori? Da come si e' sviluppata la cosa e dalle parole di Carmelo Ezpeleta, apparentemente si.
Già dallo scorso gp di Laguna Seca, Don Carmelo parlava di litri in più da dare alle CRT, vista la loro "supposta" inferiorità tecnica, e lasciando aperto il regolamento 2012 a qualsiasi modifica per il prossimo anno.
In pratica Ezpeleta farà qualsiasi cosa per rendere competitive le CRT in confronto ai prototipi attuali, compreso dare la possibilità a quelle CRT che non rientreranno nel 107% del miglior tempo per essere qualificate per la gara, e udite udite, di poter usare addirittura il warm-up per rientrare in gara!................. se arrivano al 107%.
Altro piccolo dubbio sul 2012 sono le gomme.
Gli ultimi test di Valencia hanno evidenziato che la coppia attuale dei motori 1000cc va già oltre i limiti delle Bridgestone. Tutti, compresa la Ducati, non riescono ancora a mettere a terra tutta la potenza sprigionata dai nuovi motori. Oltre a evidenziare problemi telaistici sulle moto giapponesi. Stoner si lamenta che ancora non hanno ben risolto i problemi legati a del ‘chattering’ anteriore e posteriore in frenata. E anche con queste "lamentele", ha dato diversi decimi ai rivali più vicini. Anche gli altri evidenziano uno scivolamento degli pneumatici in accelerazione. Dovranno risolvere anche questo problema settando la moto in modo che non strappi le gomme? Oppure la Bridgestone ci metterà una ‘pezza’?
Mi aspetto che in occasione dei test di Sepang a fine gennaio prossimo facciano la loro comparsa nuove gomme per tutti, migliori in termini di durata, sempre auspicando che abbiano carcasse più morbide. Problema, quello della carcassa troppo rigida già denunziato a metà campionato 2011 da Guareschi, e poi confermato anche dalle ultime dichiarazioni di Carlos Checa che ha espresso il suo parere sulla difficoltà di mandare in temperatura le gomme giapponesi, cosa peraltro ammessa dallo stesso ing. Preziosi alla ricerca di una soluzione tecnica.
Bisognerà dunque attendere l'ultimo giorno del prossimo test di Sepang per poter avere almeno un parametro onde poter giudicare l'attuale stato delle potenze messe in campo dalle varie case costruttrici.
L’ultimo giorno di test è, infatti, solitamente dedicato a dei long-run in assetto da gara, con centraline settate per poter finire la gara in termini di consumi, supponendo che nel frattempo siano riusciti a risolvere almeno in parte i problemi attuali di consumo delle gomme con i nuovi motori.
La classifica di quel giorno, sempre che le cose vadano come immagino, darà, bene o male, una visione di cosa dovremo aspettarci per la prima parte del campionato.
Avendo ora la libertà di fare i test con i piloti ufficiali, le case più in difficoltà come la Ducati avranno modo di recuperare prestazioni rispetto alla concorrenza.
Però poi che accadrà? Che se faranno i test liberi e troveranno nuove soluzioni agli eventuali problemi riscontrati, saranno costrette a investire ancora di più in ricerca alla ricerca di competitività?
La strada intrapresa con i test liberi ma limitati dal numero di gomme 240 per casa costruttrice, e legate a i soli test con i piloti ufficiali, fanno comodo a molti, ma e' la via più breve ad un eventuale aumento dei costi. Se potessimo dare un numero in euro spesi dalla ducati nel corso del 2011 con test con moto nuove e motori modificati, credo che la Ducati sia marca che abbia speso di più e con pochi risultati. Expeleta e' questo che vuole? un aumento ulteriore dei costi per rendere ancora più popolare e vincente i suoi piani futuri chiamati CRT? Queste mosse ne hanno tutta l'aria.(apparentemente)
Apparentemente ha accontentato la ducati e Rossi con i test liberi, con lamentele da parte dei costruttori Giapponesi che parlano di vantaggi in termini economici da parte dei costruttori europei per via delle trasferte su piste giudicate valide per il collaudo in europa.
Altra cosa che mi suona strana. Tempo fa il sito Motocuatro annunciava che la Ducati in forma" non ufficiale", avesse chiesto un aumento del peso minimo dei prototipi alle case partecipanti, con annesso rifiuto da parte Giapponese, e con accettazione da parte delle varie associazioni facenti parte della motogp nella ultima riunione di novembre dove vennero deliberate l'accettazione di varie regole su pesi gomme e regolamento Crt :Piloti costruttori e team. Che di comune accordo accettarono i vari cambiamenti.
http://www.motocuatro.com/index.php/opinion/qvuelta-rapidaq/3722-a-ducati-le-gustaria-subir-el-peso-minimo-de-las-1000cc
Con un ulteriore articolo dopo l'accettazione delle nuove regole.
Accusando apertamente sia Rossi che la ducati di essersi avvantaggiati con la loro influenza, per i vari cambi regolamentari, vista il cambio di regolamento sui test.
Apparentemente la Ducati ha problemi di peso? Mi suona veramente strana la cosa.
visto i cambiamenti che negli anni ci sono stati ed accettati sull'aumento del peso minimo.
Altri dubbi nell'aria.
Sarà capace, poi, Lorenzo, con le sue indicazioni assieme a quelle di Spies e Dovizioso, di rendere competitiva la nuova 1000 a livello telaistico, dopo che nel 2011 è tornato al telaio 2010 (quello di Rossi), dopo che a Sepang e a Valencia nei test 2010 deliberò delle modifiche, annullate poi durante il campionato 2011? Meno male che c’è Forcada, verrebbe da dire...
Potrà la Yamaha continuare a fare grandi investimenti sulla 1000 vista la recente perdita anche dell'ultimo sponsor di alto livello, ovvero la Petronas?.
Potrà la Ducati tornare ai livelli degli anni passati, partendo ora da una base completamente nuova e tutta da scoprire nella sua effettiva e reale resa? Della vecchia moto rimarrà solo il sistema desmodromico disse Filippo Preziosi.............
Potra' la HRC mantenere il comando virtuale della supremazia tecnica con tutti questi cambiamenti?
Nel frattempo Buon "2012" a tutti!…a Malaga splende il sole...
Manziana
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