martedì 17 novembre 2015

Posizioni 3 parte. di Giorgio Mulliri Pubblicato il 18 novembre 2012


Posizioni 3 parte.

di Giorgio Mulliri

Posizioni 3 parte.
Buongiorno a chi mi segue.
Con il Motomondiale 2011-2012 appena archiviato, oggi volevo condividere con voi alcune immagini che rappresentano la posizione di alcuni particolari che fanno parte di un prototipo MotoGP che passano solitamente  in secondo piano, ma hanno la loro importanza: sia per quanto riguarda il loro utilizzo, sia per la posizione nel mezzo, e per il loro coinvolgimento nella sua dinamica.


Finalmente son riuscito a trovare alcune  foto dei prototipi Honda, Ducati e Yamaha. L'inquadratura degli scatti è piuttosto favorevole, e rende possibile fare dei confronti.
Solitamente queste sono il tipo di foto che permettono di fare delle “ipotesi”. Sono infatti scattate parallelamente all’obbiettivo della fotocamera e sono tutte acquisite all'incirca con la stessa angolatura e distanza dai soggetti.


Ovviamente, non avendo a disposizione le dimensioni specifiche delle moto in questione (passo o altezza) ho cercato di rendere le foto il più possibile interpretabili da tutti, pur sempre tenendo presente il margine di errore dovuto proprio all'assenza dei dati tecnici specifici.
L’unico passo di una MotoGP  pubblicato sulla rete  è quello della Honda RCV 213, che avrebbe un interasse di 1.435 millimetri. Un dato importantissimo, mentre non si conosce lo stesso valore di Yamaha M1 e Ducati D16. 


LE DIFFERENZE
Avendo ben chiaro questi “avvertimenti”,  ed i limiti imposti dalla mancanza di dati certi per poter dare una dimensione “virtualmente precisa “ alle moto in questione, vi propongo alcune immagini con una visione – a mio giudizio interessante - delle differenze tra queste splendide opere d’arte dell’ingegneria ai massimi livelli nel campo delle moto.


Quello che tenterò di svelare (parola grossa) sono le scelte dei vari progettisti sulla posizione di vari organi interno alla moto cha hanno ovviamente un loro perchè. Stiamo parlando di moto competitive arrivate al massimo dello sviluppo e con risultati eccezionali …in linea di massima.


Non e’ in caso della Ducati, visto che, come spiegai nei miei articoli precedenti,  a Borgo Panigale lo sviluppo è stato caratterizzato da un vero e proprio calvario: quello del dover rincorrere, nel 2012, il divario tecnico che si era creato con la concorrenza. Il nuovo progetto, caratterizzato dal telaio perimetrale, è infatti partito almeno con un anno di ritardo rispetto a Honda e Yamaha, che per tutto il 2011 hanno avuto la possibilità di sviluppare la loro “mille”.


Mentre la Honda e Yamaha arrivarono ad i test di Valencia di fine 2011 con delle moto ben delineate e collaudate, Ducati portava 3 telai da far provare ai propri piloti, per poi costruire la versione che usci dai calcoli dell’esperienza dei test Valenciani,  e costruirla durante l’inverno, e far mettere le ruote in pista alla neonata GP12 nella pista di Sepang, (ufficialmente). Girò un paio di giorni prima a Jerez con Carlos Checa , con il risultato che alla presentazione ufficiale del  team a Madonna di Campiglio  la unica assente era la GP12…


Considerando che la Hrc rcv 213 con i suoi risultati,  è da considerare una moto molto bilanciata ed equilibrata, possiamo confrontare alcuni dati della Ducati. Le due moto hanno qualcosa in comune, ovvero la medesima filosofia in termine di configurazione motoristica: un motore a L 90 per Ducati e 75(??) Per Honda.

La Yamaha M1, invece, non può essere oggetto di paragone: ha un motore in linea fronte marcia,  non può essere quindi paragonata riguardo alle scelte ingegneristiche relative alle posizioni degli organi interni quale albero motore e relativi alberi del cambio. Inoltre, essendo privo dei cilindri posteriori, il motore Yamaha,  ha tutto lo spazio posteriore a sua disposizione per meglio collocare gli organi del cambio.
Al contrario i progettisti di Honda e quello  Ducati, hanno dovuto fare scelte quasi obbligate, per far quadrare le dimensioni del motore avendo come punto di riferimento il pignone. Componente, quest'ultima, che deve essere collocato in una posizione strategica perché da li dipende l’alchimia del bilanciamento della moto stessa.
Spiego meglio: il motore deve essere collocato in una posizione tale che il suo peso sia distribuito al meglio sul telaio. Pertanto anche per quanto riguarda l'interasse (distanza tra le ruote) le dimensioni della moto devono rientrare in una misura complessiva abbastanza circoscritta, per poter essere sfruttata al meglio in termini di guidabilità, evitando sensazioni negative per quanto riguarda la guida e il comportamento in curva (per chi può curvare, ovviamente...)
Distribuendo i vari pesi dei vari organi e accessori all’interno del interasse si ottiene l'equilibrio della moto.
(Anche la posizione ed il peso del pilota ha la sua influenza)
Anche il baricentro della moto influisce non poco sul rendimento. Di conseguenza la posizione dell’albero motore ed i suoi effetti giroscopici - più in alto o più in basso - vanno ad influenzare la guida ed il comportamento della moto. Si tratta di trovare un'alchimia tra dimensioni, posizioni e pesi.
Aggiungiamoci anche la posizione della benzina, che man mano va esaurendosi e abbassando il peso ed l’equilibrio della moto oltre ad influenzare anche sul consumo delle gomme.
Sempre più difficile.
Spero che fino a qui siate riusciti a seguirmi, perchè fra un po mi incarto anche io.
Passiamo alle foto in questione (finalmente), specificando che chi scrive non ha alcuna pretesa di insegnare qualcosa a chicchessia. La mia, come sempre, è soltanto un'occhiata attenta a quello che si può desumere dagli scatti.
Hrc 
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Ducati GP12
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E Yamaha M1
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Per poter fare dei piccoli paragoni ho preso come punti di riferimento l’asse che si ha collegando il perno delle ruote e la forcella anteriore . 
le moto in questione sono sopra un cavalletto perciò, avendo solo il loro peso. Le variabili ovviamente esistono, ma credo che sia il modo più semplice di vedere alcune differenze tra queste due moto. (la Yamaha, come detto, è un discorso a parte).

Per prima cosa, ad ogni moto segnerò la posizione di alcuni punti importanti, quale pignone e relativi albero di ingranaggi del cambio.
 La frizione che corrisponde ad un altro alberino del cambio, con un attuatore che in pratica fa da servo, diciamo che se avete presente come funziona una pompa di freno con un pistoncino azionato dalla pressione della leva ( del freno ovviamente) spinge l’olio ad un altro pistoncino che a sua volta spinge un asse all’interno dell’albero primario che separa tra di loro una parte  dei dischi multipli che fanno parte della frizione, avendo cosi il motore sciolto dai vincoli che portano la potenza alla catena.
Cambio Ducati Desmo gp 2006 sivedono i 3 alberini.
"Errata corrige" Cambio della desmosedici rr come segnalato da un lettore
Grazie
FOTO TWINPARALEL.
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Complicato?  Mi preoccupo per chi non ha molta dimestichezza con la conoscenza di questi organi.
Gli esperti o chi ha conoscenze potrà sembrare un discorso semplice, ma non lo e’.
 I punti di congiunzione tra motore e telaio, anche questi hanno la loro importanza perchè riflettono sulla flessione del telaio ( andiamo sul pesante diceva Doc Brown)
Per una facile comprensione,  posto questo disegno del motore Honda 5  cilindri del 2002, dove si vedono i vari alberini del cambio e la loro posizione relativa al albero motore.
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Nello specifico qui i nomi semplificati per seguire il discorso.  
Attuatore: che aziona la frizione sullo stesso alberino di ingranaggi. Grigio
Selettore marce, che tramite una leva azionata dal piede del pilota ovviamente permette il cambio di marcia . Permette il passaggio ed il collegamento di vari ingranaggi. Verde
Albero corrispondente al pignone. Rosso
Albero motore Viola.
Qualcuno riderà ma io mi sforzo perchè la comprensione sia facilitata, anche con elaborazioni grafiche casalinghe.
Gli stessi nomi li troverete nelle foto  sotto, ma ovviamente fanno parte della parte sinistra del motore.
Noterete che le posizioni variano e sulla Yamaha  sono addirittura rovesciati in confronto al cambio HRC o Ducati. i colori nelle descrizioni hanno un loro perché,  seguite anche i colori che se non ho fatto errori dovrebbero facilitare ulteriormente la comprensione.
Pronti ,semaforo, via.
La foto sotto e’ della HRC presumibilmente 2011 con segnati i vari alberini del cambio e la posizione dell’albero motore.
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La foto che segue invece è della Yamaha con la posizione dei vari alberini e albero motore, che ha un cambio detto rovesciato data che la posizione del selettore del cambio che  è a tutti gli effetti sopra e non sotto come normalmente e’ usato in queste moto, e inoltre la sua posizione nel motore (alberino selettore)viene nascosta dal telaio anche se la leva del cambio e’ nella posizione classica, tramite dei rinvii meccanici si arriva a far ruotare l’alberino del selettore, invece che un azione diretta leva- alberino selettore cambio come avviene invece nelle  altre moto in questione.
 La Yamaha oltretutto, ha l’albero motore più in basso del pignone, caratteristica che invece associa la Ducati e la HRC . Ed inoltre il senso di marcia del albero motore Yamaha e’ contrario.
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Le foto a seguire invece  segnalo la  posizione  degli alberini con le foto delle posizioni   confrontate  alle relative moto.
Honda
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Ducati
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Vi dovete fidare dei miei calcoli  “approssimativi” ma non troppo, dei punti sulla parte destra  delle moto , scovati ovviamente da altre foto e trasportati virtualmente dall’altro lato della moto 
Ricordate il discorso di bilanciamento relativo anche alla posizione degli organi interni all’inizio di questo pezzo?
Tutto ciò che ruota all’interno del motore e fuori ha una sua forza  ha una sua forza giroscopica
Piccolo semplice esempio.


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spero sia servito a capire gli effetti che provoca su qualsiasi oggetto in rotazione influendo ovviamente cio che lo circonda anche in base all’inclinazione che vogliamo dagli o obbligare a dare. Il ragazzino del video gira sulla sedia non per suo volere.

Le ruote, l’albero motore ed gli alberini del cambio hanno questa forza una volta in rotazione.
Cercare di renderla amica e’ la sfida degli ingegneri . la posizione di ogni organo che ruoti ha la sua importanza. Ha molta importanza la posizione dell’albero motore.
 Nella Yamaha è piu in basso del pignone che oltre tutto gira al contrario.
Abbiamo visto le varie differenze nelle posizioni degli organi interni.
Apparentemente Ducati e Honda hanno uno schema similare , non appare una sostanziale differenza.
La foto sotto cercherà di evidenziare che le differenze ci sono quando vediamo come ed in che modo sono distribuiti i vari organi ed il motore stesso.
Una sovrapposizione in trasparenza della Ducati e della Honda.
Ripeto  non conoscendo il passo e’ più semplice metterle in parallelo fissando l’interasse ed il canotto di sterzo cosi da avere almeno due parametri fissi.
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E’ piu chiaro il discorso?
Si vedono le differenze di altezza di telai dovute anche dalle dimensioni dei relativi motori.
A parità o quasi di passo , il motore Honda e’ posizionato leggermente più avanti di quello Ducati.
Si intravede la frizione hrc, nella ducati e’ posizionata verso  fuori vicinissima al telaio ed al pivot del forcellone.
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E da questa foto si puo apprezzare quanto il motore honda sia  meno ingombrante sporgendo in parte dal profilo del telaio che fascia il motore più in  basso di quello Ducati , cosa che ovviamente va anche ad influire sulla flessibilità del telaio. Anche in base a dove viene fissato.
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Il motore Honda ha degli attacchi laterali al corpo dei cilindri.
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Mentre invece  il motore ducati ha gli attacchi direttamente sulle bancate dei cilindri.
Si apprezzano gli attacchi e la loro posizione in nella sovraposizione.
Considerate che anche se una delle due fosse piu lunga di cm, la differenze si vedono lo stesso, come la parte dell’attacco dell’amortizzatore della Ducati in blu, che dovuto all’ingombro del motore ha una posizione molto piu arretrata in confronto a quello Honda.

CONCLUSIONI
Bene,  siamo arrivati alla fine di questa fatica. Spero essere riuscito a spiegare  le differenze tra due moto. La prima (Ducati) costruita attorno ad un motore già esistente (lo spiegai in altri articoli), e l’altra frutto di anni di esperienze sul campo e collaudi a non finire, per arrivare all’optimum fin ora visto in pista.
(Il motore Ducati quando e' stato inclinato, ovviamente hanno dovuto rifare delle fusioni nuove dei carter per riposizionare il cambio, che e' si  nella stessa posizione, ma ovviamente adattato alla nuova posizione del motore)
Tutto si puo migliorare, ma la domanda è: viste le premesse, Ducati dovrebbe “copiare” Honda? Secondo me no. Sono certo che la Casa di Borgo Panigale ha già i piani per arrivare ad una moto migliore dell’attuale, che permetterà di accorciare il gap dalle concorrenti. Ed è mia opinione che Ducati possa riprogettare e costruire un motore adatto alle esigenze del caso.
Rimpicciolendolo, come hanno fatto con il motore della Panigale, che è’ sì un due cilindri, ma ha dimostrato che in confronto al motore della ultima Sbk messa in pista mostra notevoli differenze, come ingombri massimi tra i due motori, che di certo faciliteranno il posizionamento del motore all’interno di un telaio progettato allo scopo, questa volta.
È stato un errore non farlo prima? Per me no. Perché adesso Ducati ha dati a sufficienza per  poter investire soldi e fatica in motori e telai che prima - senza una base di esperienza sul telaio perimetrale - sarebbe stato un azzardo mettere in campo senza il necessario know how. Ora ci sono dati ed esperienza. E, quindi, si può investire.
Sarà una sfida da aggiungere alla non facile progettazione della futura Ducati.
Preziosi ha confermato sulle pagine di Gpone che finiranno lo sviluppo di questa attuale moto per poi portare avanti un progetto che “ci aspettiamo difficile ma competitivo”.
Una domanda che sempre mi son posto – partendo dalle mie considerazioni riguardo allo sviluppo delle D16 negli anni precedenti, quando parlavo spesso di una moto “manichino”, utile a raccogliere dati e informazioni per le future evoluzioni: ma Valentino Rossi sapeva già dall'inizio che avrebbe dovuto attendere il 2013 per avere a disposizione una moto “definitiva” e soprattutto competitiva?

A Malaga fa freddo, ogni tanto piove , ma io sono speranzoso.. Su tutto.

GMarcoT GrAzIe
ciao Gigio




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