martedì 25 aprile 2017

La desmosedici 2017 che verrà...?




Il sistema  dove scrivo ha stabilito che l'articolo è troppo lungo peruna sola pagina, in fondo all'articolo  clicare  continua a leggere  grazie


Bologna abbiamo un problema?

Le aspettative sulla nuova arma bolognese in teoria erano altissime, gli sforzi fatti dalla casa bolognese sono stati enormi, l'accasamento di un pilota come Giorgio Lorenzo era nei piani per poter dare quel salto definitivo e costante alle parti alte del podio.
La realtà dei fatti dice altro purtroppo, e dopo aver letto da più parti critiche al Generale per gli scarsi risultati  ottenuti fin ora ed apparentemente senza soluzione lette nello sfogo di Dovizioso, eccessive a mio parere e senza una base di fondamento seria e concreta se non i risultati dettati dal cronometro.

La moto è nata male!! dicono in molti, i risultati lo dimostrano.

Mi sembra di rivivere quello che successe con Rossi in ducati le critiche da tutte le parti  basate ovviamente solo ed esclusivamente sui risultati del cronometro.

Un ragionamento che fila se non vogliamo cercare una motivazione tecnica e puntiamo solo sul talento dei piloti come anni fa si è assistito da piu parti  


Ora non sarà il manz a dare la soluzione a i ragazzi del borgo, Il manz si è sempre considerato un ottimo osservatore, mai un esperto, e ci tengo a sottolinearlo.

In altri articoli specifici sulle problematiche della ducati anni a dietro, elencai diversi fattori tecnici che potevano essere il problema di fondo della moto, nel senso che in alcuni casi il posizionamento del motore era alla base del rendimento della moto in pista.
Feci un articolo  sulle differenze  tra la hrc e le ducati di allora, è sottolineai alcune frasi del gran capo Shuei Nakamoto san, quando parlò del cambio di apertura delle bancate del loro motore  da 72 gradi  a 90, e vi fu una frase che illuminò in parte alcuni articoli  su come era la ducati ex rossi.
La distanza tra l'asse della ruota anteriore dall'albero motore, se troppo distante creava sottosterzo.

Confermata dal Ing Fabio Fazi nel suo libro dove parlava di regola aurea  specificando che esisteva una regola aurea  su questa base della distanza tra asse e albero motore.
Troppo dietro sotto sterzo troppo avanti sovrasterzo.

Tutto questo lo sto scrivendo perché all'epoca di quel articolo ricevetti delle critiche da alcuni personaggi  dove scrissero che io pretendessi insegnare a Preziosi  come fare la moto.

Quando le realtà  era che io aveva solo indicato uno dei probabili problemi della desmo e del suo sottosterzo, dettati dalla letteratura tecnica su moto da competizioni, parole di Nakamoto san  e l'ing Fabio FAzi, che io feci mie per spiegare  cosa aveva di differente la hrc  dalla ducati.

Ora, il MAnz proverà a mettere insieme alcuni particolari che hanno suscitato la sua curiosità  durante il 2016  e tutt'ora  analizzando scelte tecniche che a  occhio nudo non si possono apprezzare se non con una vivisezione vera stile maz, e propria di alcuni particolari.


Parliamo di alette e della gp16  che bene o male ha dimostrato di essere abbastanza competitiva in diversi circuiti.
Sappiamo oramai il perché le alette vennero alla ribalta sulle motogp dopo che la ducati rispolverò un concetto già usato anni a  dietro ma non nuovissimo visti i precedenti delle decade del 70 ecc.
Le alette vennero montate per la prima volta sulla gp15  nella gara del Qatar.  nel 2015.


Man mano  lo sviluppo  sulle alette ebbe la sua importanza maggiore visti i benefici in termini di resa su pista.
Più carico sul anteriore che potesse garantire in parte anche l'aderenza precaria che sempre ha sofferto la ducati con l'esuberanza del desmo bolognese che mette in crisi l'anteriore,  sin dai tempi di Stoner, cosa che in parte risolveva usando il posteriore per far girare la moto  senza contare troppo sul anteriore decisamente caricato come prediligono alcuni piloti.


Le alette non portano solo benefici ma anche qualche altro problema legato al setting generale del bilanciamento dei pesi sulla moto come grip al posteriore e relativo consumo omogeneo tra l'anteriore e posteriore.

Alcune mosse strategiche furono messe in atto dalla concorrenza come la hrc, e tra la soluzioni  adottate dalla Honda vi fu quella di sollevare la moto intera.

Ricordate l'asola del pivot  risaldata completamente che scrissi con molto anticipo su tutti?



Bene apparentemente fu il pivot ad essere spostato, in realtà  fu la moto ad essere sollevata e per me è un chiaro indicatore che l'assetto della moto in gara con l'uso delle alette abbassava la moto  e il suo baricentro.

Non starò ad spiegarvi l'importanza del baricentro  sulla moto, che può incidere benissimo sul  della moto stessa,  la capacità e a facilità  di andare in piega e risollevarsi e lo sforzo del pilota a fare i cambi di direzione.

Sollevare la moto per far si che con le alette riprendesse quelle altezze decise sul tavolo da disegno.

Qui un gif che feci in quel periodo per spiegare il lavoro fatto dalla hrc.

e ripeto  tutto queste cose sono frutto di mie opinioni personali e ipotesi basate su cose logiche.



Come scrissi all'epoca dell'articolo su questo cambio, le misure dell'altezza ottenuta in questa gif sono volutamente esagerate per meglio comprendere il concetto sviluppato.
In verità  lo spostamento avvenne di pochi mm  come dimostrai da altre foto in quel articolo.

La tendenza a sollevare la moto, ha dilagato anche in altre marche, secondo un giornalista spagnolo anche la Yamaha ha sollevato la moto  ma  cercando di lasciare il baricentro invariato.
Cioè uno spostamento di pesi ma lasciando in pratica un comportamento simile alla vecchia moto.

Se vogliamo  anche l'aprilia lo ha fatto con la nuova moto, evidenziai che il loro motore cambio per lo meno  un attacco  al telaio  un paio di mm verso dietro.


Ovviamente non avendo una foto dell'immagine  reale ma un analisi tra le moto vecchie e la nuova.
La cosa venne confermata dalle parole del responsabile Aprilia Albesiano in una intervista  di qualche settimana fa, che parlò di "inclinazione "del motore differente.




Ora fatto sta che se inclini il motore indietro sollevi di conseguenza anche l'albero motore e di riflesso anche il baricentro.


Che L'APRILIA  abbia sollevato il baricentro non è detto che servisse specificatamente per il discorso del assetto in corsa con carico delle alette ristabilendo l'altezza del baricentro ma probabilmente anche per un miglioramento nella bilanciatura della moto.






Passiamo alla GP16.

Al suo debutto in pista  le maggiori differenze con la gp15  dopo una attenta analisi, risultò  che il motore fu ruotato di qualche grado indietro.

Questa gif relativa alla 15vs 17  ma per rendere l'ìidea  va bene lo stesso.



Vi spiego  meglio. 
Dalla sovrapposizione dei lati della moto e fatte combaciare alla perfezione,  appare  da un lato la posizione dall'albero a camme della bancata anteriore relativa alle valvole di scarico e si evince anche l'asse a camme della bancata posteriore cosi da avere una posizione da poter fissare  nei confronti della gp15.




Il risultato  lo vedete sopra.

La gp16  naque con le alette e di conseguenza sviluppata nel suo complesso equilibrio  di pesi  tra davanti e dietro comprensivi di carico aerodinamico delle alette.

Fu sviluppata tenendo conto di questi fattori,  pesi da equilibrare pensando anche all'adattamento delle nuove gomme che mai erano uguali per ogni gara.

La gp16  fu ottimizzata  per poter rendere al meglio in queste condizioni.


Qui  una gif che dimostra quanto l'albero motore è stato sollevato  grazie all'inclinazione indietro delle bancate.

La moto  è la 17 pramac 
 il motore un desmo sedici rr  solo per spiegare il concetto del movimento che è stato fatto

la prima più inclinata è relativa alla GP15
la seconda è relativa alla 16 e 17.


Penso che più chiaro di cosi non posso spiegarvelo...

Andiamo avanti...


Parole di Taramasso riguardo all'influenza delle alette sulle moto.


Estratto da..

da.http://www.motorbox.com/moto/sport/motogp/news/motogp-2016-intervista-a-piero-taramasso-responsabile-michelin-in-motogp



Un altro aspetto di cui si è parlato molto è quello delle alette. Caricano la moto più sul davanti e, di conseguenza, scaricano la ruota posteriore. Come avete affrontato questo aspetto delle moderne MotoGP? Ha influito sul vostro lavoro?
Per noi questo è il primo Anno, e abbiamo pochi dati su cui lavorare.  Ci sono stati due circuiti dove c’è stato più pattinamento e spinning posteriore, ma non sappiamo bene quanto questo aspetto abbia davvero influito. Però pensiamo che le alette non aiutino, perché c’è più carico aerodinamico sull’anteriore e il posteriore si scarica. Sembrerebbe che questo carico sul davanti abbassi la sospensione di 3 o 4 millimetri, quindi abbassando l’anteriore alleggerisci il posteriore e la conseguenza non è benefica per gli pneumatici perché se tu scarichi dietro, hai meno forza che schiaccia la gomma a terra e quindi, per effetto diretto, tende a pattinare di più, sacrificando la trazione. Poi per quanto ci riguarda che ci siano le alette o meno è ininfluente, basta che ci siano delle regole precise e chiare, poi noi adattiamo i nostri pneumatici di conseguenza.




E fino a qui penso che siete riusciti a seguire il discorso.


Ora, le moto con alette si abbassano  di norma 3  4 millimetri...
  la ducati no...molto di piu?

perche? per il semplice motivo che la ducati aveva 4  alette  signori  non due  ma ben 4  alette.






Se un congiunto di alette davano un carico di almeno 28 kgm a 300 kmh  kg  secondo uno studio fatto da un giornalista di Motosprint..


http://motosprint.corrieredellosport.it/news/motomondiale/moto-gp/2015/09/12-214230/esclusivo_i_segreti_delle_ali_di_ducati_e_yamaha/


Ps  io i link li posto  a riprova di quello che spiego,  sta a voi aprirli e leggerli..


Quanto generavano 4 alette sulla ducati?


Quanti kg di spinta  a terra aveva la Gp16  al fondo del rettilineo e nelle varie fasi della pista? 

Ora la logica direbbe che la gp16 è stata sviluppata ottimizzando certi parametri della ripartizione dei pesi  sulla moto  relativa anche al consumo delle gomme.  moto sviluppata su una ottimizzazione della ripartizione dei pesi considerando i kg in più sul avantreno,  e  su questo mi sembra che non ci siano dubbi in proposito.

Se riuscite a capire questo concetto  siamo a metà dell'opera...

é importante questo ragionamento.

Passiamo a delle dichiarazioni di dovizioso...
senza ali...


Oggi ho provato la GP16 senza e sono state prove molto indicative: il cambiamento è grande. La moto diventa meno sicura, in accelerazione il davanti si alleggerisce e diventa più facile arrivare al bloccaggio della ruota in frenata.


Perche?  perché non ha peso davanti  cosa che la moto era sviluppata appositamente....dico io.


Passiamo alla Desmosedici gp 2017  come amano chiamarla a Bologna...
si lo so sono polemico sulla scelta del nome...
Il generale mi darà un giorno di punizione.

Nata sulle ceneri calde della GP16, avendo gli stessi concetti  per quanto riguarda la posizione del motore e altre cose.

Nata  e progettata a mio avviso con un carico  dei pesi distribuiti similare a quello della Desmosedici gp 2017.

In previsione di una soluzione aerodinamica che potesse riordinare  i pesi già studiati e collaudati sulla gp16.


Un muso studiato alla galleria del vento che sulla carta ristabiliva certe prestazioni  simil gp16.

Un muso  studiato  che sulla carta ha dato dei risultati  ottimi, sulla carta...
Le simulazioni teoriche con i software di gestione dei flussi aerodinamici dicevano una cosa, i risultati in pista dicevano un altra cosa.

I test avvenuti tra valencia fine 2016  e Sepang  e poi Phillips island  sono serviti ad ottimizzare  la resa  della gp17.
Lo stesso Stoner, ha girato anche con alette sulla sulla  ex gp16  sulla pista Malaisia.

Dati da prendere in considerazione  in vista del debutto ritardato del muso aggiusta pesi...


La guida di Stoner sappiamo già come sia,  e i tempi di Stoner al primo giorno, tempi di snoner che  fecero fare delle dichiarazioni a Lorenzo dove ammetteva che la gp17 andava  e che stoner lo aveva dimostrato  e  perciò il problema era il suo(di Giorgio)

Continuo a pensare che Stoner potrebbe fare solo ed esclusivamente il tester per se stesso, ma non per dare indicazioni  al team, pero questo è un altro discorso..abbastanza complesso.

Una 17  nata in previsione di un carico maggiore  sull'anteriore, cosa lamentata da tutti i piloti ducati.


la soluzione era pronta per Qatar, ritardata, vuoi per non far vedere alla concorrenza cosa stesse sviluppando la ducati per non farsi copiare come è successo nella storia recente o vuoi perche in ritardo sui tempi.



Una moto  con un motore sollevato  e con dei pesi cambiati per lavorare con un carico come la 16?

Probabilmente si, anzi ne sono convintissimo.



Un piccolo spostamento del motore implica un cambio nella distribuzione dei pesi nella moto.

Distribuzione dei pesi delicatissimissima, se vuoi far lavorare le gomme a dovere.


I fatti di Austin  hanno evidenziato come la ducati  abbia preferito l'uso delle gomme soft  che garantiscono una prestazione migliore  dei altri tipi di gomme in uso.

Il fatto che Hrc  predilige da molto  gomme abbastanza più dure  la dice lunga su come le moto lavorino  con le differenti gomme.

Moto che non possono permetterli il lusso di una gara svolta con la soft  perche troppo aggressive come setting sulle gomme.

La Hrc  non è immune da problemi come ha sottolineato  lo stesso Marquez, un probabile eccessivo irrigidimente del telaio fa si che la moto  non assorba piu le buche e sia molto piu  aggressiva come risposta sulla pista.

 Moto come ducati  che ha sollevato il baricentro,  per poterlo abbassare o ripristinare alla sua dimensione standard con le alette che non ha, che può permettersi il lusso di usare le soft anche perche con medie e dure probabilmente farebbe peggio.

Una sensibilità  che con le alette non esisterebbe a mio modo di vedere le cose se consideriamo il perche la ducati va meglio con le soft  come prestazione pura e propria.

Una distribuzioni dei pesi e  una scelta su come far la lavorare le gomme in base a come hai progettato la moto.


La desmosedici gp2017,  vista a Valencia test, ha evidenziato per me...
come ci fu una grossa ricerca sul posteriore  spostando l'ammortizzatore posteriore e avendo a mio avviso una disposizione degli attacchi variabile dell attacco dell'ammortizzatore posteriore, oltre al fatto che probabilmente abbiano eliminato anche il traversino inferiore basso, di collegamento  a i longheroni  come spiegato in un articolo del novembre scorso.

Ripreso poi  come concetto anche da giornalisti molto più rinomati del Manz....(che non è un giornalista) ....mesi dopo  pero...













Nel articolo  di novembre si  evidenzia come la ducati cambiò anche il disegno del serbatoio  per fare spazio all'allocazione nuova dell ammortizzatore posteriore









   I cambi tra la 16  e la 17 avvennero e sostanziali  e a mio modo di vedere hanno anche ricollocato il motore, più in alto della 16 leggermente.


Tutti cambiamenti sulla nuova moto che se è come dico io,  purtroppo sono stati fatti per lavorare con certi carichi  generali di conseguenza non hanno gli effetti sperati come da progetto.




Qui la chiave...i pesi  stravolti dalla posizione del motore per cui la moto era progettata.

Ogni pista è una storia a se, ed ogni moto  ha la facoltà di essere settata a gusto del pilota ma pensando anche al consumo delle gomme durante i 20  e passa giri di una gara.

Ma la HRc ha la stessa fisionomia della ducati? perche non ha questi problemi?


Una cosa certa sulla Honda e che prima di fare dei cambi radicali sulla moto  ci pensa 100 volte.

La HRC sempre ha fatto piccoli passi  su quello che si intende della ciclistica della moto.

Marquez  ha un telaio differente da tutte le altre hrc in pista e Dall'era Stoner, la hrc ha cercato di fare un lavoro di sviluppo selettivo sui componenti primari delle moto su esigenze specifiche dei piloti.
Vuoi  per le loro richieste vuoi per i risultati ottrenuti.

Mentre ducati  ha sempre fatto passi abbastanza sostanziosi  a livello che cambi radicali sul setting della ciclistica della moto, anche dovuto alle gomme mai uguali come resa specifica.





Vediamo la ducati in Qatar..

In quel di di Losail la compagine dei piloti, ha avuto  almeno  3 giorni completi per sistemasi al meglio più le 4 , ripeto 4 fp  canoniche della prima gara.

La ducati ha avuto molto più tempo di sistemare la moto al meglio  su quella pista e senza musetto nuovo.

Adattando la moto alle esigenze specifiche del momento e senza i pesi  che la moto apparentemente richiede.


Il nuovo musetto a si dato i risultati letti sui dati delle simulazioni al pc e  sulla galleria del vento,  
ma come una eredità non voluta...  ha anche aggiunto problemi  non in preventivo.

Una moto che a detta dei piloti e Dall'igna, ha rigenerato il carico perduto, ma che ha anche creato altri problemi  a centro curva come buttare la moto più giù del necessario.


Musetto ricollaudato  di nuovo a Jerz  e  per me  con un nuovo disegno  per cercare di eliminare i problemi riscontrati in Qatar.








Le ciambelle non sempre riescono con il buco...

Se la desmosedici gp 2017  deve tornare competitiva  ci sono due soluzioni logiche se il mio discorso è quello giusto fin ora, a mio avviso:

Il musetto ottimizzato con meno problemi e con un ripristino del carico, 
o  un nuovo telaio  che ripristini  certi parametri  con un motore più basso  per dare una stabilità  ma senza ali questa volta.
dei pesi rivisti per avere un  carico maggiore sull'avantreno viste el lamantele del Dovi...

Le lamentele di Giorgio sull'altezza della moto la dicono lunga sulla gestione dell'adattamento dello spagnolo alla ducati.

Una soluzione del genere  fu gia messa in atto  tempo a dietro  sulle moto di dovi e iannone.




La ha voluta più alta,  poi più bassa.  alla fine hanno stabilito che più bassa  la moto non andava meglio..

L'altezza della moto cosi fatta era meglio della stessa moto più bassa.....cosa ne deducete voi?

Tempo a dietro feci una comparazione tra la m1 e la desmo sedici 2017 relativa al fatto che la ducati si adattasse a  Lorenzo  o che Lorenzo doveva per forza adattarsi alla ducati, ve lo ripropongo perche rimane d'attualità  anche se scritto prima del campionato, per chi se lo fosse perso, un video abbastanza interessante sullo studio della posizione e baricentro delle due moto,













Le parole di Tardozzi a Sky, (io non ho sky qui a malaga  perciò le ho lette in giro)

Una ciclistica rivoluzionata.

E' mia opinione che: la nuova ciclistica della futura desmosedici gp 2017 bis  o punto 2, o tre..  perche nei test ne abbiamo viste di differenti  configurazioni di telaio sulla gp17, ops  pardon   desmosedici gp 2017.........

Una moto  con un baricentro pii basso  dell attuale  come test  come esperimento  in attesa che  il muso venga ottimizzato e avere cosi a disposizione due moto  per due carichi differenti.


Dire che la Desmosedici gp2017 sia nata male  non mi sembra corretto,  se consideriamo che i fatti evidenziati ,indirizzano tutto su una progettazione con carichi maggiori.
La gp17 per me non ha ancora dato il meglio di se.

Un problema  in corsa di sviluppo  ci sta , un problema  che non era stato preventivato a mio avviso sul muso buono ma  da perfezionare.
In attesa di vedere cosa succederà a Jerez  vi sono ancora tante gare per soluzionare eventuali problemi.
Le piste dove il weeling ha piu effetto  sono piu avanti,  stiamo a vedere.


A volte spiegare certi concetti o teorie  io ci impiego molto piu tempo del normale, anche perche son convinto che   con aiuti  grafici  tutto è piu semplice al fine di una corretta comprensione del conceto espresso.

Lo ripeto come sempre, l' analisi di oggi è basata su logiche che spero sia riuscito a spiegare.

Continuoa  a definirmi un ottimo osservatore , non un esperto,  forse scopro cose che alla fine non so cosa siano....hahahahah  i COSI  lo dimostrano... .

Come al solito anche oggi mi sono dilungato abbastanza, ma  io  cosi cerco di spiegare le cose. 

Oggi a Malaga bel tempo  con 21  gradevolissimi gradi senza vento.


Aggiunto alle 00.20


Ps  in molti chiedono notizie sulla regola aurea  del libro del Fabio Fazi.

Il libro in questione è questo.



Giorgio Nada editore


e  l'autore su mia richiesta  ha acconsentito gia anni fa a pubblicare parti del suo libro che potessero interessami.

come la famosa regola aurea  qui uno stralcio.





Rinnovo il ringraziamento al ing Fabio Fazi

 amico del manz...



10 commenti:

  1. Ciao Manz, articolo molto interessante. Sono anche io un po deluso dalle prestazioni delle rosse fino ad oggi. Come dici tu, la mancanza delle ali, ha stravolto il progetto della moto ed il suo bilanciamento. Sarà da vedere se preferiranno usare il "brutto muso per recuperare il carico sull'anteriore o un nuovo telaio e la tua teoria di abbassare il motore.
    Ho però una domanda da porti, perché le gp 16 sono andate piú forti della gp 17 in qualche occasione, nonostante fossero nate con le ali e ora le hanno solo "mozzate"? Sono i piloti a fare la differenza o ci sono problemi congeniti che la ducati si porta dietro da 2/3 anni?
    Ciao e grazie per i tuoi articoli!

    RispondiElimina
  2. Molto interessante, come sempre...

    RispondiElimina
  3. Forse è un pò presto per dire che la Ducati ha sbagliato la moto, bisogna attendere i circuiti dove di solito non si comporta molto bene per vedere se li c'è qualche cambiamento, certo che le parole di Dovizioso non sono rassicuranti e se così fosse anche un pò più carico all'anteriore non credo possa risolvere più di tanto il problema, mi auguro di no ma il rischio è di dover riprogettare completamente la moto e quindi perdere tutta la stagione, e avvicinarsi alla filosofia costruttiva della Yamaha che in questi anni sembra aver dati i risultati migliori, in fondo non si può aver tutto, se si guadagna in accelerazione e velocità si perde carico e stabilità sull'anteriore, se si vole una moto stabile in frenata si perde qualcosa in uscita di curva e così via... insomma quando si progetta un mezzo da corsa (e non solo) la coperta è corta... certo che una ducati che rinuncia alle sue caratteristiche per diventare più "Giapponese" perde un pò di fascino... spero di sbagliare e che a Borgo Panigale trovino una soluzione nuova.

    RispondiElimina
    Risposte
    1. sono daccordo con te ma bisogna vedere quale problema intendi, se parli di sottosterzo forse piu carico puo affievolire ma non eliminare se parli di prestazioni dovute al carico io credo di si, essendo convintissimo che la moto sia stata progettata per quele caretteristiche. oltretutto vi è un particolare a difesa della ducati. nessuna delle case che ha presentato un musetto nuovo lo ha usato in gara a parte la suzuki, per me stanno anche loro lavorando a miglirere il disegno. e ti parlo di HRC aprilia e yamaha oltre ktm che si aggiunta con un nuovo muso proprio ad audtin. a perte la suzuki nessuno è ancora sceso in campo con le nuove soluzioni.

      Elimina
  4. Io intendevo proprio sottosterzo e mi auguro di sbagliare, comunque sicuramente la Ducati è la migliore dal punto di vista aerodinamico, quindi quando sarà introdotto il musetto definitivo immagino avrà dei vantaggi superiori alle altre case e spero proprio sufficienti a colmare la differenza di prestazioni (anche di consumo gomme)...

    RispondiElimina
  5. Ho letto con attenzione l'articolo, come al solito pieno di ottime osservazioni e altrettanto interessanti ipotesi e intuizioni. Posso condividere la questione della configurazione per così dire 'incompleta' della GP17, che si vede privata del necessario carico anteriore previsto dal progetto, a causa dell'assenza dei deflettori, ma allora mi sfugge il motivo per cui la Ducati corra senza un elemento tanto essenziale alla sua performance in pista, quale risulta essere - dal tuo ragionamento - il nuovo cupolino. Ancorché imperfetto, viste le tremende defaillance delle moto in staccata, in rettilineo e in curva, il suo apporto sarebbe meno deleterio del suo inutilizzo. Diversamente - cioè se i problemi ingenerati dal cupolino superassero di così tanto i benefici, addirittura da sconsigliarne l'uso - vorrebbe dire che l'idea messa in campo sarebbe COMPLETAMENTE SBAGLIATA e tutta da rifare, situazione a dir poco drammatica.

    RispondiElimina
  6. Sempre interessantissimi I tuoi articoli ma non condivido a pieno la tua analisi. A mio avviso alette o meno il problema della Ducati è che non ci sono piloti da Motogp in attività con le caratteristiche di guida, forse uniche, che aveva Casey Stoner. Solo una guida così, tutta istinto e sensibilità del polso destro,con la capacità di far girare la moto col posteriore in maniera incredibilmente efficace, può sposarsi con un mezzo estremo, concepito per avere prestazioni elevatissime senza considerare più di tanto che sopra ci sta un uomo. I piloti più forti al mondo oggi sono a mio avviso nell'ordine : Marquez, Vignales, Lorenzo, Rossi, Pedrosa, Iannone, Zarco, Dovizioso. Forse e dico forse l'unico da cui ci si potrebbe aspettare che possa riuscire ad andare con questa moto è Marquez non certo Lorenzo che ha caratteristiche di guida opposte.
    Andrea

    RispondiElimina
  7. Capito perché Nakamoto ed i suoi piloti si sono battuti per l'eliminazione delle alette? Con tali appendici la gp16 aveva trovato un suo equilibrio, mancando è regredita. Dall'Igna, se ben ricordo, fu profetico allorquando affermò: ora sarà un bel problema. Dal mio canto confidavo nelle soluzioni che prima dell'avvio di stagione stavano testando, non ultimo quel muso a mo' di pesce martello che non si sa che fine abbia fatto. Sarà un altro anno di transizione? Temo di si.

    RispondiElimina
  8. Solo belle moto ..... mi è piaciuto il tuo post

    RispondiElimina