90 Vs 90 ....
di Giorgio Mulliri
La recente dichiarazione di Nakamoto san, nell’intervista di SOLOMOTO, dove finalmente “ammette” che il motore della RCV 213, e’ a tutti gli effetti un v4 con un apertura tra le bancate di 90 gradi, come il Desmo Ducati.
Architettura del Ducati tanto criticata durante questi campionati.
L’ingegnere giapponese asserisce che si e’ arrivati a questa decisione ingegneristica per un problema nella costruzione del nuovo motore 1000cc, costretti dal passaggio di cilindrata da 800 cc.
I problemi legati al nuovo progetto erano a quanto pare legati al divieto di poter modificare il diametro del cilindro, che per regolamento fù bloccato a 81mm.
Unica soluzione, allungare la corsa dei cilindri per “aggiungere” i 200 cc che servivano per rientrare nel regolamento.
Problema: se allungo i cilindri è ovvio che le misure tanto studiate e sudate per avere una moto perfettamente vincente dopo lunghi anni di studi e collaudi e gare vinte, sarebbero stato un problema. Ridisegnare il tutto, e far si che funzionasse coma la 800….
Aumentare circa 6 mmm di corsa al cilindro, avrebbe modificato l’equilibrio tanto ricercato di una moto che andasse in simbiosi con il telaio e con i pneumatici, anche se qualche problemino lo avevano con il fastidiosissimo chattering , imputato a gomme e kg aggiunti in estremis, ma il problema lo avevano anche a fine campionato 2011…..senza pesoin più e gomme nuove.
Soluzione:aprire la v che da 75 sarebbe passata a 90 gradi, andando pero incontro a problemi di ingombri di lunghezza di motore, pero a quanto pare in hrc avevano spazio davanti al radiatore, qualche cm gli ha permesso di incastonare questo gioiello della tecnologia giapponese in un telaio collaudatissimo sia nelle dimensioni che nelle flessibilità di punti strategici.
Spieghiamo prima che i 72 gradi non erano distribuiti perfettamente al centro, ma la bancata posteriore era con un angolatura minore della metà di 72 gradi.
Perciò hanno inclinato maggiormente la bancata anteriore, rendendo cosi visibile dallo sfogo dell’aria, una parte della testata coprivalvole che invece prima (sulla 212rcv)lasciava intravedere solo una parte di un tubo di scarico.
Non esistono attualmente foto esplicite o visivamente comprovabili che il nuovo motore della honda sia a 90 gradi.
Neil Spalding, ingegnere e giornalista autore dell’articolo di Solomoto, fornisce foto di “particolari”dove si evince il cambio avvenuto, aggiungendo la conferma di Nakamoto, perciò nessun dubbio in merito.
Questa news mi ha dato da pensare di poter analizzare ciò che Spalding e Nakamoto affermano, cioè un alchimia di misure flessibilità di telaio, però, riportato alla gp12, cioè se la Honda e’ riuscita a vincere con un motore a 90 gradi, cosa che tutto il mondo (escluso Preziosi )dicesse non fosse possibile….
Ho cercato, con i miei potenti mezzi a disposizione…(internet, foto, e corel photoshop,tempo e molta pazienza) di trasportare il telaio Ducati sulla Hrc 213, facendo si che l’analisi delle foto per poter prelevare misure e posizioni fossero il piu vicino alla realtà.
Facendo una sovrapposizione delle due moto, come in articoli precedenti, ed prendendo punti fissi quali il passo centro ruota centro ruota e cannotto di sterzo.
Ovviamente senza avere la certezza che le misure fossero uguali, ma qualche cm sulla ruota posteriore non cambia eccessivamente il valore delle posizioni strategiche di alcuni elementi, o per lo meno si evidenzia che alcuni particolari non coincidono, come dovrebbe essere.
Innanzitutto vorrei spiegare che, non essendoci foto specifiche in circolazione del materiale che ho avuto bisogno per fare queste elaborazioni ,ho usato nel caso specifico un motore vecchio della hrc a 72 gradi (5v) adattato in tutti i sensi allo scopo, ed un motore della Ducati Desmosedici RR versione stradale,che ha un motore preso direttamente dalla moto di Capirossi nel 2003 ed adattato all’uso stradale sportivo, abbastanza similare come desing.
Cominciamo… non e’ facile il discorso..
Ricordatevi questa linea blu con dei punti indicati come ,Perno forcellone, attacco superiore ammortizzatore, attacco motore bancata posteriore, e attacco motore anteriore telaio,
Alla Gp12 ho estrapolato un finto telaio fatto con il photoshop da poggiare poi sopra al telaio della a Honda, con evidenziati tutti i punti di interesse che andremo a trattare, In più aggiungendoci l’immagine del motore Della RR, come spiegato prima, per avere a mente la posizione del motore ed i suoi attacchi.
Ora invece, mettiamo il telaio ducati estrapolato, in sovrapposizione della Honda, la posizione del telaio ducati rispecchia fedelmente ciò che appare con una sovrapposizione delle foto delle due moto con il passo ruote e cannotto di sterzo parificati, come nella foto 5.
Gia da questa foto elaborata si evidanziano le differenze di alcuni punti, ed appare palese la posizione più arretrata del motore Ducati compreso l’attacco dell’ammortizzatore posteriore.
Ora andiamo a complicarci la vita….
Sulla foto che segue sono evidenziati i punti in questione sia sul telaio Ducati che sulla Honda.
Per meglio comprendere, meglio specificare le foto aggiunte all’elaborazione
N1 Attacco ammortizzatore
N2 Pivot forcellone
N3 attacco motore (bancata anteriore)
N4 attacco motore (bancata posteriore)
Prendetevi il vostro tempo e seguite le foto con calma…
Poi guardate la linea blu (honda) con questa disposizione funziona alla perfezione.
Linea rossa……………………………………………………….purtroppo non funziona come la blu.
Riassumendo: le foto sono abbastanza precise nei loro punti
Le foto sono a scala uguale.
Tutte le elaborazioni servono solo ad meglio intendere il discorso, e non vogliono essere la religione.
Che il motore Honda fosse più piccolo del motore Ducati lo si sapeva o per lo meno si sospettava.
La posizione del motore all’interno del telaio ducati, evidenzia che quel telaio e’ stato fatto attorno ad un motore preesistente (Burgess rules) e adattato nella posizione dei alberini del cambio con nuove fusioni dei carter per poterlo inclinare indietro.
Ripeto da molto che è mia convinzione che la vera gp12, doveva nascere sull’esperienze fatte su questa moto, che io ho sempre chiamato manichino, atta cioè a sperimentazioni.
Nessuna critica e nessun giudizio, solo la rassegnazione che la vera gp12 probabilmente è stata fatta abortire, ed abbandonata “forzosamente” da suo padre. O forse…….
Le ducati viste a Jerez, non hanno dato la possibilità di vedere se qualcosa di “grosso” stia avvenendo.
Per renderla competitiva dovranno fare i conti con quel motore abbastanza esuberante... sotto tutti i punti di vista.
Nakamoto ha lavorato di fino su mm, bilanciamento del motore, come posizioni dei vari organi, e misure di ingombro del motore e già avevano una moto competitiva, e son riusciti nell’alchimia.
Esistono altre strade, oltre quella della Honda,
che anche con posizioni cosi differenti viste sulla gp12 possano portare la moto Bolognese ad essere competitiva? Spero proprio di si.
A Malaga piove, anche a Jerez.
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