Che cerca la Ducati ora? di Giorgio Mulliri Pubblicato il 18 ottobre 2011

Che cerca la Ducati ora?

di Giorgio Mulliri
Pubblicato il 18 ottobre 2011

  In base a queste ultime dichiarazioni dei diretti interessati mi e' venuta l'idea di spiegare cosa sta cercando la ducati o cosa cercherà.

Aggiungo questi link per rendervi pertecipi che non sono io che mi invento cosa la ducati sta cercando, ma dalle dichiarazioni dei diretti interessati ho sviluppato questo mio pezzo.

a cominciare da Rossi:forse ci vuole un altro motore

direttamente da gpone

http://www.gpone.com/index.php/201110155211/Rossi-forse-serve-un-nuovo-motore.html

o alle dichiarazione di Guareschi sempre su gpone su cosa hanno fatto e cosa non si puo fare attualmente

http://www.gpone.com/index.php/201110135168/Guareschi-Mai-provato-un-Deltabox.html

Dare per scontato che gli aficionados leggono un po di tutto in giro, e' un grosso errore mio.

Ovviamente vincere, ed uscire da questa impasse tecnica (per me) che ha portato Rossi a non provocare e "sbeffeggiare" più con battute anche pungenti  i suoi avversari battuti, ma a dare mille e più spiegazioni cercando di spiegare il perchè di tali figure "barbine". Dopo che da i media, e negli anni d'oro, fu apostrofato: dal miglior pilota, al miglior collaudatore a "Rossi vincerebbe anche con un ciao". E' evidente che le cose non stavano così prima, e neanche oggi. Chi le diceva, per me diceva cazzate. Ognuno ha il suo stile su un deltabox. Su una ducati le cose non vanno allo stesso modo. La cronistoria dei vari sviluppi della Ducati da quando c'è Rossi, la feci in altri articoli, aggiungendo che i ritardi, erano dovuti anche al pensiero di Ducati che Rossi fosse ancora con problemi alla spalla. (parole di Cicognani e di Rossi in una recente intervista).

Ora, si e' stabilito che questa Ducati, Rossi non e' in grado di guidarla come vuole. E lo ha ammesso.

Stile Yamaha, con il suo bel telaio Deltabox, atto a contenere anche le modifiche per meglio bilanciare la moto, fra le quali lo spostamento del motore, lasciando agli ammortizzatori le regolazioni fine di setting, da adottare in base alla pista. Facoltà che e' stata una delle armi della Yamaha in questi ultimi anni, e ricercata dalla Honda da quando se ne andato Rossi.

 La Suzuki ancora la ricerca e sembra che ultimamente con l'ultimo telaio dato a Bautista le cose stanno un pò cambiando. Ora le gomme, riescono anche a riscaldarle, si perché dipende "anche" dal bilanciamento della moto, con il suo bravo baricentro, cercato per un l'alchimia di buon grip davanti e dietro e ottima manegevolezza nei cambi di direzione. Non mi dilungo nel dire i pregi e difetti del baricentro: alto basso o avanti o indietro diventerebbe troppo lungo e complicato perchè ha con se innumerevoli variabili, compreso il peso del pilota, e la sua posizione.

  Sono di alcuni giorni fà alcune dichiarazioni di Rossi, sulla possibilità che la posizione del motore possa essere uno dei problemi legati sempre al telaio, e alla sua totale mancanza di settaggi in termini di posizionamento del motore, per spostarlo devi fare un altro telaio a nuovo, per poter variare il peso in un modo determinante, Perche?

l'attuale telaio della gp11.1, e' in sintesi il disegno di quello che dal 2009 sta nella ducati, cioè un monoscocca in carbonio dove l'aribox fa anche da parte anteriore della moto. Avendo il motore dei punti di ancoraggio fissi (per quanto riguarda il carbonio) se vuoi spostare il motore in avanti devi obbligatoriamente fare un altro monoscocca con il canotto dello sterzo o più avanti o più in dietro, senza però tralasciare che, a quel punto, anche il retrotreno deve essere corretto, per  via del interasse che se allungo il canotto, devo accorciare il forcellone, però a quel punto anche il fulcro del forcellone va ad interessare per il bilanciamento. Un casino insomma.

Effettivamente la ducati ha sempre avuto un grosso problema di bilanciamento dovuto in parte anche al disegno del motore, più che altro per i suoi ingombri, sia anteriori che posteriori dovuti anche alla disposizione del cambio alle spalle ed un po in alto dell'albero motore, e a quanto pare anche di grosse dimensioni, vista la sua longitudine in confronto alla concorrenza.

La parte anteriore con il suo cilindro inclinato quasi orizzontalmente, obbliga a soluzioni tecniche che poi vanno a riperquotersi in tutta la moto.

Tipo il posizionamento del serbatoio che contrariamente alla concorrenza, la ducati lo ha propio dove si vede, invece che solo in parte ed il resto che và svilupparsi sotto la sella. Cosa incide? nel bilanciamento parecchio, perchè sono pesi che sè disposti in un certo modo, fanno parte dell'equilibrio della moto. Ricordate Lorenzo che dopo la meta gara riusciva a avanzare in un modo incredibile dopo le sue cattive partenze? Era anche dovuto al setting ricercato propio per quella condizione a meta serbatoio vuoto, che la moto esprimeva il massimo dell'equilibrio dinamico in pista. Il talento di Jorge faceva la sua parte ovviamenete, ma anche con il talento la prima parte di gara, non rendeva al massimo. La yamaha ha il serbatoio in parte sotto la sella ed il motore con 4 cilindri in linea con una posizione ottimale del punto di giro dell'albero motore che con il suo effetto giroscopico al contrario, ha fatto si che la yamaha fosse considerata la moto più manovrabile dell'intera concorrenza.

Ho elaborato delle foto per meglio spiegare i concetti che stò trattando e che non sono semplici.

La prima foto e' un disegno della Yamaha con  gli incroci con colori differenti, relativi al centro dell'albero motore e l'inclinazione dei cilindri di tutte le moto partecipanti al mondiale. Ovviamante prendendo come base fissa, il perno ruota e il canotto di sterzo di tutte le moto.

  

Le misurazioni sono abbastanza accurate, fatte con vari adattamenti sulle basi che ho elencato.

Quello che salta agli occhi che a parita di avantreno come misure, la Ducati ha il centro di rotazione piu indietro e piu in basso delle altre moto elencate, e come potrete apprezzare. la foto del serbatoio della Honda 212 rcv, messo nella popsizione attuale ad esempio per far capire che questo peso le giapponesi lo hanno sistemato nel mdo piu basso possibile. Contrariamente alla ducati che ha il serbatoio che non sviluppa verso il basso, dovuto anche al disegno del suo motore.

Ingombri.

Nella seconda foto ho messo un motore HRC in rosso sopra un motore Ducati attuale, nella versione gp10, in mano al team Pramac. Le proporzioni sono abbastanza accettabili non precise ma accettabili.

 Come si può vedere  l'ingombro di un motore ducati e' abbastanza importante, vedete dove finisce il cilindro anteriore? ma cosa non da meno dove finisce il cambio della honda in rosso? Queste sono le misure che obbligano a scelte perticolari fatte sulla desmo come anche il serbatoio posizionato sopra il motore, oltre all'attacco del forcellone, che come si vede in questa altra foto......

che e' posizionato fuori dal cambio ovviamente, e dalle dimensioni delle nervature si deduce che anche questo riferimento sia oggetto di utilizzo, come via di mezzo per il posizionamento avanti o indietro del fulcro del forcellone, quando il forcellone non puo essere piu' allungato. (presumo)

 La seguente foto, e' della ultima desmo a traliccio, che ho messo per spiegare come ora son tornati a posizionare gli attacchi nel telaio gp11.1.

Allungando di fatto le orecchie al nuovo telaio in alluminio per poter tentare di avere più flessibilità, come nel mio articolo precedente.

Cosa cerca Valentino? un mix di tutte queste cose, un motore meno ingombrante che permetta di posizionare pesi e distribuirli nel modo più opportuno. Tipo benzina sotto la sella o un motore più corto che di certo faciliterebbe ulteriormente il passaggio dal telaio monoscocca ad un perimetrale, da adattare alle nuove esigenze, 

E'ovviamente, Preziosi, per poter fare una moto nuova, dovra' prendere in considerazione parecchi parametri. Un disegno del motore differente accorciando la v (ad esempio la honda) prendere ad esempio la yamaha sarebbe sbagliato avendo un motore 4 cilindri ma in linea non a v. Per poter dare un bilanciamento, come pesi sulle ruote in percentuali, la soluzione e' quella di allungare il forcellone in caso non si abbiano altre possibilita'.

Rossi gia in Yamaha aveva collaudato una soluzione di bilanciamento, per arginare l'usura delle bridgestone appena montate. Portando indietro il posizionamento della forscella e allungando il forcellone, lasciando l'interasse uguale a prima.

 Sulla ducati questi cambi sono un po più complicati. Sia per il punto di vista di soluzione meccanica, oltre che al problema cronico della poca flessibilita della moto per come e' strutturata.

Questa moto dovrebbe arrivare per i test di febbraio prossimo, dando cosi il tempo necessario per il disegno del nuova motore e del nuovo telaio, che da quello che sembra abbiano provato a jerez, dando l'ok al prossimo progetto già in marcia?( Così dicono)

Cosa si vedra' nei prossimi test di Valencia? probabilmente nulla di tutto quello visto fin'ora, probabilmente una via intermedia tra l'attuale ed quello di jerez, sempre che a Jerez abbiano provato veramente un perimetrale.

Per disegnare e costruire un nuovo motore ci vorrà tempo e denaro, e si spera che sia la definitiva soluzione per una ducati finalmente competitiva.

Spero di essere stato abbastanza comprensibile, ho cercato il modo piu' semplice per spiegare quello che secondo mè stanno cercando di fare  o faranno in Ducati.

I disegni e i montaggi photoshop non sono il massimo della qualità, ma servono solo ad agevolare la comprensione delle differenze tra la ducati e le altre moto.

Fà caldo Malaga