Posizioni: seconda parte...
Nell'ultimo mio articolo sui cambiamenti della nuova GP12 abbiamo analizzato le varie differenze tra GP Zero e Gp12, deducendo da alcuni particolari come il motore sia stato ulteriormente ruotato all'indietro - facendo due conti, più o meno di 45 gradi rispetto all'asse verticale dell'albero motore.
Se prima (ovvero con la GP11) eravamo approssimativamente attorno a 17/20°, con la GP Zero l'inclinazione è aumentata di almeno altri 6 gradi. Sulla GP12 siamo arrivati ad un valore di circa 40-45°. Vediamo da dove si evincono questi cambiamenti. Se ricordate l'articolo precedente ("Posizioni"), con l'aiuto di alcune foto elaborate avevo evidenziato la posizione dello scarico della bancata posteriore; pur con una certa approssimazione, appare chiaro che certi spostamenti sono effettivamente avvenuti.
Ho ripetuto più o meno lo stesso lavoro con foto della GP12, sempre prendendo a riferimento gli scarichi nella loro posizione attuale.
A seguire, le solite foto illustrative, che non pretendono di essere un riferimento preciso ma una spiegazione logica.
Cominciamo dalla GP Zero e le relative posizioni degli oggetti in questione
il giro degli scarichi passava sopra l'attacco dell'ammortizatore, come evidenziato nella foto da me elaborata che indica approssimativamente la posizione dei suddetti scarichi rispetto al telaio, prendendo a riferimento l'attacco dell'ammortizzatore e la posizione degli scarichi.
Sulla GP12 sono intervenuti ulteriori cambiamenti, annunciati a Madonna Di Campiglio dallo stesso Preziosi quando ha parlato di un telaietto reggisella completamente ridisegnato. La motivazione è evidente: ruotato ulteriormente il motore all'indietro, è stato necessario posizionare l'attacco dell'ammortizzatore un po' più indietro rispetto alla precedente GP Zero, facendo ora passare gli scarichi sotto l'attacco abbassandone di fatto la posizione, come già evidenziato nel precedente articolo GP12 News.
Nella seguente foto si vede la posizione del motore prima dell'arrivo della GP12. Il motore che vedete non è quello della MotoGP, ma è preso da un disegno della moto stradale - non disponendo di foto reali del motore visto lateralmente, ho dovuto ricorrere ad una foto "di fortuna" per chiarire le mie spiegazioni.
Il motore originale è stato ovviamente rifatto completamente, e la coppa dell'olio sarà posizionata verticalmente, non inclinata - per facilità di comprensione ho preferito lasciarla così. Quando Preziosi parla di nuove fusioni del carter si riferisce ovviamente al nuovo disegno del motore, con la V ora ruotata verso l'alto, non più inclinata in avanti. Adattare tutti i componenti, ovviamente, richiede un disegno completamente diverso rispetto ai motori precedenti, compresa la posizione degli alberini del cambio.
Ducati ha fatto un lavoraccio, in questi mesi: ora capisco come mai, con una moto completamente nuova, siano tanto soddisfatti delle prestazioni mostrate sui test di Sepang. Considerando la GP12 una moto tutta nuova, "vergine", e senza riferimenti se non le prestazioni delle vecchie GP11 e GP11.1 con motore 800 viste a Sepang nel 2011. Pur pensando ad un motore 1000, il miglioramento c'è stato, considerando che stiamo parlando di una moto nuova e assolutamente all'inizio del suo percorso di sviluppo.
Interessante, invece, che il tempo di Stoner sia risultato più basso di soli 50 millesimi rispetto al suo stesso personale del 24 febbraio 2011, seguito da Pedrosa sempre con 1'59" e spiccioli. Il tutto fatto con la 800. Cosa significa? Che le moto attuali sono limitate dai 21 litri di serbatoio e non possono andare più forte delle 800? Può essere, ma in ogni caso 1"2 dal tempone di Stoner rappresenta comunque un buon punto di partenza, partendo dall'idea che HRC può contare su un anno di sviluppo, passato per diversi telai, e che soffre ancora i problemi di chattering evidenziati dallo stesso Stoner nei test di Valencia, a fine 2011. Se però tanto mi dà tanto, la soluzione è dietro l'angolo - resta che le prestazioni siano legate più a questioni di consumi che non ad una dimostrazione di forza. Sarà dura avvicinarsi a Honda, ma il cammino è ancora lungo, e Ducati è solo alla prima fase dello sviluppo.
Per inciso, sia Lorenzo che Nakamoto (responsabile HRC) tempo fa hanno parlato di circa 8 decimi di differenza "potenziale" tra le 1000 e le 800, mentre ultimamente la dichiarazione è stata rivista attorno ai 2 decimi, proprio a causa del limite di 21 litri. Abbiamo potuto apprezzarlo anche nei test precampionato con le 1000 del 2011. E' evidente che forse in quelle occasioni le centraline erano tarate per rispettare i 21 litri di autonomia. Molto probabile, a vedere le prestazioni delle 800 nei test di Sepang del 24 febbraio 2011 in confronto a i tempi delle 1000 negli ultimi test avvenuti la settimana scorsa. Ma soprattutto: come si chiamerà ora lo schema motoristico della GP12? L a 45° V verticale?
Alcune dichiarazioni che reputo interessanti da parte di Nakamoto estrapolate da interviste riportate da GPOne:
Il manager giapponese non vuole sbilanciarsi in pronostici, come non commenta gli sforzi fatti da Ducati per ritornare competitiva, ma non è comunque stupito dai tanti esperimenti di Filippo Preziosi. “Dani Pedrosa che è qui accanto a me può confermarlo, nel 2010 noi abbiamo cambiato 6 telai, e tutti nel corso della stagione” ammette. (Qui l'intervista completa)
“Penso che, a parità di telaio, il vantaggio sul giro rispetto all’800 sia di circa due decimi". (Qui il testo completo)
Questi i tempi dei test 2011 (con le 800) sempre a Sepang confrontati con quelli delle 1000 della settimana scorsa, che evidenziano il fatto che le moto potrebbero dare molto di più ma per causa dei 21 litri le moto girano tutte a potenza pesantemente limitata.
Pilota Test 2011 Test 2012
Stoner 1.59.665 1:59.607 -0.058
Pedrosa 1.59.803 2:00.256 +0.453
Lorenzo 2.00.931 2:00.198 -0.733
Spies 2.00.678 2:00.495 -0.183
Rossi 2.01.469 2:00.824 -0.645
Hayden 2.01.567 2:01.729 +0.162
Barberá 2.01.346 2:00.929 -0.417
A Malaga continua il freddo, ma non come in Italia
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