Sotto il vestito nulla...??
di Giorgio Mulliri
E alla fine abbiamo visto anche la livrea 2012.
Dopo l'irritazione di diversi giornalisti a Madonna di Campiglio, dove la moto non si era vista, ieri finalmente è apparsa la livrea definitiva. Nulla di trascendentale, a parte l'aggiunta di diversi centimetri quadrati di bianco sulle fiancate, e il tricolore stilizzato che collega cupolino a carenatura.
Cosa si è visto di nuovo? Sostanzialmente nulla che non si fosse già visto a Sepang, dove nell'ultimo test sono state provate diverse fogge di serbatoio per tentare di posizionare al meglio il peso del pilota. Fogge a cui sono state aggiunti più volte spessori in gommapiuma con nastro americano per giocare di fino nella definizione della posizione di guida dove il pilota si appoggia al serbatoio.
Si è inoltre rivisto il forcellone in alluminio già spuntato tanto nei test di Sepang che in quelli di Jerez, stavolta a quanto pare integralmente rinforzato in carbonio per aumentarne oltremisura la rigidità. Ottima soluzione, già sperimentata due anni fa da HRC su telai e forcelloni con lo stesso scopo.
Finalmente abbiamo anche avuto qualche parola di risposta da parte dell'ingegner Preziosi alle domande che i giornalisti da tempo gli ponevano (e da cui Preziosi aveva sempre elegantemente svicolato): il motore è rimasto con la V di 90° - confermando quanto avevo cercato di stabilire mesi orsono, mentre per quanto riguarda la cilindrata, ipotizzata inferiore al limite regolamentare consentito (1000cc) da diversi giornalisti di settore (Neil Spalding su Solomoto e sull'italiana Masterbike), quanto da me riportato in un articolo precedente è stato smentito.
Va anche detto che di recente è uscita la conferma in merito all'inclinazione del motore, ad opera del capotecnico Pramac che ha rilasciato un'intervista in occasione della presentazione del nuovo sito di Hector Barberà.
Intervista in cui conferma l'avvenuta rotazione all'indietro del motore che avevo cercato di ipotizzare e dimostrare attraverso foto elaborate per far meglio capire il lavoro svolto.
Mi fa anche molto piacere che ora diversi siti di prima grandezza ora siano convinti delle mie ipotesi sull'inclinazione del motore, valorizzando alcune delle mie intuizioni come il taglio nel radiatore di cui avevo previsto la sparizione in caso di rotazione del motore. Altra mia ipotesi di mesi orsono confermata dalle foto scattate a Sepang. Tutte ipotesi logiche; bastava pensarci. Peccato che nessuno l'abbia fatto prima.
Sinceramente, credo che Preziosi abbia detto la verità, almeno in parte. Per quanto riguarda la cilindrata piena, sono personalmente convinto che in Ducati abbiano provato entrambe le soluzioni, tanto la cilindrata piena quanto una soluzione attorno ai 930cc come ipotizzato da Spalding a seguito di analisi del suono effettuate da HRC e Yamaha.
E' stato lo stesso Preziosi, in data 27 maggio 2010 durante un'intervista a Speed a dire come nei piani futuri ci fosse un motore sotto i 1000 cc. Da lì sono nate le varie ipotesi di alcuni giornalisti come Spalding.
Il fatto che ora Ducati abbia ora un motore 1000 non smentisce il fatto che ne abbia provato uno a cilindrata inferiore, riscontrando forse un certo affanno in termini di velocità massima. E che i 18.000 giri ipotizzati per i test di Sepang potessero realmente essere sufficienti per diventare competitivi con i soli 21 litri a disposizione sul serbatoio.
Ricordiamo che la procedura di punzonatura dei motori considera un motore utilizzato solo dopo il passaggio per la cellula fotoelettrica all'uscita della pitlane - nulla vieta a Ducati di "registrare" anche qualche motore di cilindrata più bassa rispetto ai 1000cc di regolamento. Ricordiamoci bene anche alcune frasi di Preziosi, che si diceva "non preoccupato" se la Ducati pagava qualcosa in velocità massima, tenendo presente che solo in un paio di circuiti si sfruttasse appieno quel valore se la centralina è impostata per limitare i consumi ed arrivare al traguardo.
Il fatto che le due GP12 siano rimaste a Sepang dopo il primo test mi ha sempre fatto sospettare che a casa Ducati stesse lavorando a qualcosa di grosso, non avendo portato nulla di realmente nuovo nel secondo test malese tranne soluzioni elettroniche per il controllo di trazione e gli aggiustamenti al serbatoio già citati. Ho ipotizzato un nuovo motore, corretto nelle geometrie e nel posizionamento dei vari organi: come ho evidenziato nel mio ultimo articolo, notando l'inclinazione della zona coppa,
il motore è stato ruotato nella sua interezza. In questo motore, la coppa è stata spostata da destra a sinistra rispetto alla mediana del motore. Ora gli scarichi passano a destra di quest'ultima, mentre sulla moto vista a Valencia giravano sulla sinistra della coppa stessa.
sopra la gp11.1 sotto la gp11
, su cui si vedono gli scarichi passare davanti alla coppa contrariamente a quanto avviene ora sulla gp zero e GP12 vista a valencia test e Sepang
Di seguito qualche particolare della nuova gp12 tipo il nuovo display a colori multifunzione.
il vecchio sopra ed il nuovo sotto
Continuo a pensare che il motore nuovo verrà ospitato su un nuovo telaio, "alleggerito" rispetto a quello della GPZero in dotazione al team Pramac; nelle foto appaiono diversi fori probabilmente praticati allo scopo di "regolare" le varie rigidità.
Sopra la GP12, sotto la GP in mano ai team satellite Pramac e Cardion
Jerez è alle porte; anche se forse non potrò esserci spero di poter seguire i test ed usare queste pagine per informarvi come faccio di solito, con un articolo in costante aggiornamento da twitter.
Vi aspetto venerdi?
A Malaga si aspetta di eliminare il "forse non vado a Jerez"
ps
omaggio un video interessante degli ultimi test di sepang
mettiamola in moto questa gp12
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