T12 MAssimo vista dal MAnz terza parte

Terza parte dell'analisi del MAnz sulla T12 
Massimo, ultima creatura ideata dal Genio Massimo.
Le prime parti sono state dedicate:la prima, all'interessantissimo sistema che permette al cannotto di sterzo di sollevarsi e abbassarsi per regolare l'altezza della forcella senza dover smontare mezza moto e sicuramente con un notevole risparmio di tempo grazie alla parte di telaio anteriore in magnesio che supporta il cannotto vero e proprio, come spiegato nel primo articolo.

http://manziananews.blogspot.com.es/2016/05/t12-massimo-vista-da-manzianaprima-parte.html

La seconda parte è stata dedicata alla analisi di alcuni particolari molto interessanti.
http://manziananews.blogspot.com.es/2016/05/t12-massimo-vista-dal-manz-seconda-parte.html

In questa terza parte provo a spiegare il "PRINCIPIO" del sistema della regolazione della rigidezza trasversale del telaio.

Non esistendo foto del particolare, ho seguito letteralmente le parole del Genio Massimo, sulle spiegazioni e sull'uso specifico del sistema in questione.

Tutte le elaborazioni grafiche sono fatte con la precisa idea di spiegare in un modo semplice e comprensibile a tutti i particolari che servono come esempio all'idea del sistema.

L'idea principale ipotizzata dal Manz e' basata solamente su ipotesi sul funzionamento di tale sistema.
Non vuole essere la vera spiegazione del sistema, anche perché non esistono immagini ma solo idee a voce dette da Tamburini.

Queste le parole di Massimo Tamburini, in una intervista rilasciata a Cereghini per Moto.it..


http://www.moto.it/news/t12-l-ultimo-sogno-di-massimo-tamburini.html

«La rigidezza torsionale non deve mai mancare, ma il punto è che trasversalmente, con gli angoli di piega raggiunti, abbiamo bisogno di avere una sospensione laterale perché forcella e ammortizzatore vengono annullati, non lavorano con quegli angoli così spinti. E la sospensione laterale puoi ottenerla soltanto attraverso l’elasticità del telaio».

Il meccanismo ideato da Massimo Tamburini è situato nella zona del cannotto, nella parte inferiore. 

Bisognerebbe vedere i disegni, per poterlo esaminare e descrivere, ma questa possibilità ci è stata gentilmente negata.

 Per capirci, proprio il fatto che ci siano due corpi separati - cannotto e traliccio - permette di variare il gioco tra i due elementi e così settare la rigidezza ideale per il miglior funzionamento della sospensione anteriore. Il telaio stesso funge da sospensione.

 Qui si può partire dalla massima rigidezza – come diceva Massimo tre anni fa - e poi calare attraverso un campo abbastanza ampio di “svincolaggio” parziale del collegamento tra i due elementi.

In questo video Il genio Massimo spiega il concetto di questo sistema.




Le basi sono:rendere il telaio come una sorta di sospensione per ovviare i limiti delle sospensioni vere e proprie, quando queste superano i 45 50 gradi, ed a quel punto tutte le asperità vengono assorbite dal telaio.

A questo proposito ho trovato un vecchio video animato dove spiega esattamente il comportamento della moto in detta situazione.














Ora abbiamo più chiaro il discorso.

La flessione trasversale del telaio comincia agire quando fisicamente ed in piega avanzata le sospensioni mostrano i propi limiti.
Per questo motivo, vengono progettati telai con delle flessioni per poter "accettare" le sollecitazioni create dal peso del congiunto moto pilota che con le sospensioni fuori gioco riflettono gran parte delle sollecitazioni direttamente al telaio attraverso il cannotto di sterzo.


Ripeto, la mia ipotesi vuole solo cercare di spiegare quello che per me e' il "principio" di funzionamento del sistema ideato da Genio Massimo.
 Seguendo le spiegazioni ed i video del articolo, ho cercato per prima cosa immaginare come fosse fatto il telaio e la sua struttura anteriore, e cercare di capire gli ingombri e la posizione della parte anteriore del "porta cannotto" (chiamiamolo cosi)

Mi sono aiutato con altre immagini a disposizione come quelle dell telaio della BMW s1000rr come  questa.

Dove abbiamo la possibilità di vedere dove e' posizionato il cannotto e il motore, oltre a questa immagine dove abbiamo alla vista il telaio.

Questa la foto originale della T12 vista di lato.

Cosi abbiamo una idea di come e' posizionato il cannotto relativamente alla posizione del motore,
Anche perché dalla unica foto a disposizione della T12 MAssimo , poco possiamo vedere se non intuire determinate posizioni che ci interessano

.
 Con questa foto ho sovrapposto il telaio della bmw alla T12 Massimo

Con questa foto abbiamo una idea della posizione reale del cannotto di sterzo e lo sviluppo del telaio richiesto per poterci agganciare al "porta cannotto".

Passiamo a come sia disegnato il traliccio, ovviamente una idea ipotetica,

Questa è una mia  elaborazione grafica di un mix tra un telaio di una mv agusta e una parte del cannotto della Panigale, per rendere comprensibile il concetto di porta cannotto in magnesio accoppiato ad un telaio a traliccio con tubi di acciaio .

L'immagine intera del telaio della T12, dovrebbe essere molto somigliante a questa elaborazione postata sopra.



Cercherò di dare delle spiegazioni su delle scelte tecniche che a mio parere sono alla base di questo progetto di Tamburini.


La scelta di separare completamente la parte  copri airbox sella dal telaio.


Nel senso che solitamente si dispone di un semitelaio posteriore dove si alloggia il sellino del pilota.
Sostenuto da un telaietto con degli attacchi al telaio, come in questo caso della Honda hrc 213 rcv  che cambiarono gli attacchi del telaietto posteriore con l'intenzione di non influire nella flessione della trave del telaio principale.

Gli attacchi del semitelaio vanno oltre la saldatura e questo influisce nella flessione della trave del telaio.

nel caso della HRC 213 rcv fecero un tentativo stingendo la distanza degli  attacchi del semitelaio al telaio e posizionandoli oltre la saldatura.

Ma tornarono alla vecchia soluzione. Evidentemente la flessione della trave andava bene per quel che erano le esigenze di Marquez e Pedrosa.

Nel caso della T12, la scelta di separare la parte superiore che fa da copri airbox e sellino, evidenzia come NON si voglia assolutamente influire sulla flessibilità del traliccio che Tamburini ha voluto rendere  come una sorta di sospensione.

In questa elaborazione si vuole evidenziare dove la parte superiore composta da copriairbox e sellino viene accoppiata al telaio.
Lasciando il traliccio libero o quasi di poter muoversi flettere, come il Genio Massimo abbia ideato.

Dopo queste spiegazioni d'obbligo (a mio parere), passiamo all'idea vera e propria del sistema che dovrebbe regolare la rigidità del telaio .

E qui ho chiesto aiuto all'amico Fabio Claudio Moroni, che se la cava abbastanza bene con il 3d applicato a pezzi meccanici.

Per poter avere delle immagini che potessero spiegare alla prima occhiata il sistema di funzionamento da me ipotizzato e cominciamo con il telaio reso  comprensibile dal MORO.

Questa la prima bozza dopo numerosi ragionamenti per far rendere possibile l'ipotetico telaio con parte anteriore in magnesio che fa da porta cannotto.

Non e' stato facile arrivare a questa bozza, anche perché nascevano sempre dubbi sulla reale possibilità che fosse funzionante.

Alla fine  e dopo numerosi bozzetti si e' arrivati ad una soluzione accettabile tecnicamente parlando.

Questo e' un mix tra il telaio creato dal MOro che io ho aggiunto al telaio della BMW come prova del 9... se il tutto combaciava come dimensioni.

ulteriore prova del 9.

E fin qui abbiamo stabilito le aree occupate dal telaio e dal porta cannotto.


La mia ipotesi "personalissima" sul principio di funzionamento del sistema della regolazione della rigidezza del telaio della T12 MASSIMO.


E' basata sul principio di una barra di torsione.
Per meglio comprendere il funzionamento posto questo video che con una animazione evidenzia il funzionamento in questo caso sulla parte anteriore di un telaio di auto.






Come potete notare la barra rossa in questo caso sostituisce il lavoro delle molle  sfruttando la capacita elastica del materiale che obbligato  dalle forze sfrutta la torsione  della stessa agendo da sospensione ammortizzante.

Esistono vari tipi di barre di torsione usate anche in f1.

QUESTO è uno dei casi dove si sfrutta la memoria del materiale a ritornare alla forma iniziale d'origine.

la barra rossa a' bloccata solidale al telaio, mentre la barra nera fa da leva al movimento.  
Potete notare come nella posizione della freccia verde vi e' il vincolo  di reazione che cambiando la posizione  piu o meno vicina  alla barra si può regolare la rigidezza nella risposta.

Altro esempio di barra di torsione.

Questo è il massimo che sono riuscito a creare io con i miei mezzi .

Questa e' l'idea del manz applicata alla T 12 MASSIMO,  disegnata con un sistema 3d da Fabio Moroni.

Il corpo della barra di torsione e' solidale alla parte inferiore del porta cannotto, e le due leve laterali, collegano la parte superiore del traliccio tramite delle barre  che veicolano le eventuali torsioni del telaio, nelle condizioni che abbiamo gia parlato. cioe a moto inclinata e con le sospensioni oramai fuori gioco.

In questo 3d visto da dietro si puo apprezzare come il sistema sia collegato alla parte alta del telaio  tramite  le barre di collegamento che lavorano sulle leve laterali della barra di torsione.

Vi ripropongo il video che ho già postato sopra per avere a mente ciò che succede al telaio.






La barra di torsione agisce solo nel momento di bisogno, cioè quando il telaio e' messo al limite.
Le torsioni del telaio vengono ammortizzate dal lavoro della barra di torsione e grazie alle barre regolabili si può avere una regolazione sulla forza di reazione della barra, obbligando il traliccio ad lavorare obbligatoriamente su determinate forze e al contempo lavorare come una sospensione rendendo il traliccio  uno strumento dalla flessibilità controllata.

  Il sistema "ipotetico" regola la differenza della torsione tra i tubi superiori collegati al porta cannotto da quello inferiore.
Quando e' in piega e al limite di funzionamento delle sospensioni, le asperità vengono assorbite dal traliccio che viene regolato dalla barra di torsione, che essendo regolabile puo agire sulla rigidità torsionale.

In questo sistema  si è volutamente eliminato l'eventuale triangolo di irrigidimento che solitamente ha dietro al cannotto di sterzo, per far si che i tubi superiori e inferiori avessero più flessibilità  da poter essere modificata tramite il sistema.

Una immagine in trasparenza del sistema 

Voglio ricordare a chi mi segue che queste simulazioni sono solo ipotetiche di quello che credo sia il principio del funzionamento del sistema per regolare le rigidezza.
E' una mia  idea su come potrebbe essere il sistema che e' coperto da brevetto e non esistono immagini da poter analizzare e spiegare il funzionamento.
Tutto il lavoro fatto  per elaborare le visioni in 3 d del Moro sono frutto di numerosi scambi telefonici di idee sulla base di questa idea.

Il Moroni ha elaborato una sua versione un po più complicata ma a teoricamente funzionante, ed  e' esposta nel video omaggio al lavoro del  Moro che non si è limitato al solo porta cannotto e il sistema 
ma ha fatto la moto intera in tutta la sua bellezza dalla parte posteriore con il mono ammortizzatore al traliccio e tutto quello che si possa vedere sotto le carene .
Ringrazio tutti i miei amici che mi seguono e che hanno avuto pazienza nell'attesa di questa terza parte, che spero non deluda le aspettative.

Cosi lavora il MANz,  e questo è quello che posso riuscire a fare con i potenti mezzi in mio possesso che sono..
Inventiva fantasia e tanta passione ed in questo caso un amico con le stessi interessi e passione.

Un Grazie all'amico Fabio Moroni Claudio che ha valorizzato alcune idee con tutto il suo lavoro  dietro ad un pc.
Qui il video del lavoro del MOro.




A Malaga oggi 36 gradi  e Ruffo non vuole uscire..