Cosa cerca la Ducati ora. 2
di Giorgio Mulliri
Cosa cerca la Ducati ora.
Tempo fà feci un articolo con lo stesso titolo, ma parlando del bilanciamento ed altre particolatità.
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Ora e’ passato molto tempo da allora e molte soluzioni tecniche nuove per la GP della casa Bolognese.
Un problema che sempre ha caratterizzato la Gp Ducati in generale, e’ stato lo scarso feeling dei piloti sull’avantreno sin dai tempi di Stoner (anche lui si lamentava) anche se lui e solo lui sembra scavalcasse quel tipo di problema usando un suo modo molto particolare di sfruttare ilo potenziale della Bolognese piu veloce del mondo..
Fox Molder apri' un X file sul caso Stoner.
La maggior parte dei problemi venivano dalla esasperata rigidità del’insieme della moto.
Si e’ passati in origine dal telaio a traliccio dai tempi di Capirossi, fino ad arrivare al telaio in alluminio che tutto’ora usa la gp13.
Capirossi all’epoca chiedeva sempre piu rigidità alla moto, perchè a parer suo era troppo flessibile l’anteriore.
La stessa particolarità era una delle cose che anche Checa con la sbk che vinse il mondiale diceva.
Man mano ci furono un serie di cambi fu atti ad irrigidire la moto, cominciando dalle paratie laterali, in alluminio poi in carbonio, fino ad arrivare ad aggiungere attacchi tra motore e paratie sempre con l’intento di irrigidire la moto.
Arrivando poi al modello in carbonio, dove tutta la parte posteriore rimase come concetto quella della gp 7, ma la parte anteriore era un lavorato in carbonio che faceva anche da airbox e collegamento al cannotto di sterzo.
L’idea di Preziosi era quella che si usasse anche il motore anche come parte flettente, come da video di Guido Meda di anni fa, che piu avanti posterò, C’è da dire che il quel periodo la Ducati aveva anche la possibilità di avere delle gomme studiate ad hoc per la sua moto, che sicuramente ha agevolato e non poco l’aderenza a terra della esasperazione del concetto della GP Bolognese. Per questioni di scelte la moto era abbastanza caricata sul posteriore cercando di sfruttare al massimo la potenza del desmo Bolognese, un concetto che calzava alla perfezione con Casey Stoner, visto che usava parecchio la parte posteriore come timone, facendo scivolare il retrotreno ed caricando meno l’anteriore, ma questa pratica si rivoltava contro quando esisteva l’esigenza di caricare l’avantreno in determinate situazioni.
Gobmeier in una recente intervista, dichiara che se la Bridgestone dedicasse 2 settimane di studio su gomme particolari, la ducati risolverebbe tutti i problemi che rendono sottosterzante la Ducati, sottosterzo ,la moto tende ad allargare le curve, il che dipende ovviamente “anche” dalla distribuzione dei pesi ed alla rigidità della moto, perchè non flettendo o torciendosi a dovere, non da la possibilità alla gomma di lavorare come dovrebbe, o per lo meno dare alla gomma la possibilità di lavorare come sulle altre moto.
Spiegare determinati concetti non e’ per nulla semplice.
Passiamo a i tempi attuali, la Ducati, dalla uscita della gp12 nei test di Sepang febbraio 2012 ha evidenziato un carico sul posteriore abbastanza pronunciato, (vorrei ricordare che la gp12 era la prima moto con telaio in alluminio non piu portante fatto dalla Ducati) e a quanto pare si accorsero subito che il telaio aveva delle pecche, e cercarono di rimediare spostando il pilota intero più avanti, facendo dei falsi serbatoi cioè la parte che copre l’aibox piu corta o piu lunga in modo che il pilota fosse seduto leggermente piu avanti, per dar maggior carico all’avantreno.
Ma era un palliativo in attesa di una soluzione più adatta cioè una nuova distribuzione die pesi.
Cosa che in parte fecero durante il test dopo la gara del Mugello 2012, portando in pista una moto con un nuovo disegno del serbatoio sotto sella più avanzato, e lo spostamento di alcuni accessori come centraline, (ne hanno più di una), test che non andò bene, e che fu ripreso nei test pre Misano ,con Rossi e Hayden l’ultimo giorno, (all’epoca era reduce da un infortunio).
L’esame non andò male, se non altro anche Rossi si sentì un pò meglio sopra la Gp12, idem disse Hayden.
Da quel test nacque la base per la moto attuale, moto con un falso serbatoio con feritoie per raffreddare le centraline montate sull’anteriore, con un serbatoio sotto sella spostato leggermente in avanti. La moto va abbastanza meglio, la ricerca di centralizzare le masse stava dando i suoi frutti . Ma rimaneva il sottosterzo, che a questo punto era da attribuire alla rigidità del telaio, visto che le masse ora erano un pò più centralizzate.
Quale direzione prendere ora?
Supponendo che la moto ora, per lo meno sui calcoli dei computer, era con la distribuzione dei pesi abbastanza centrata, ma con problemi di usura delle gomme, particolarità questa che ha colpito la desmo durante tutta la campagna 2012.
Siamo arrivati a fine campionato 2012, con l’esautorazione di Preziosi dal incarico di principal della Ducati corse, cosa avevano in mano ora in Ducati?
Una strada intrapresa da Preziosi pronto per uno step sulla ricerca della flessibilità del telaio, per cercare di ovviare al problema del sottosterzo.
Dopo la partenza di Preziosi, Il grand chef Durahimer al Mugello 2012 venne l’idea della moto lab ,cosi afferma nel precedente articolo di questo blog.
A cosa serve la moto lab? A cercare una rigidità equilibrata per poter eliminare il sottosterzo, Un telaio manichino dove tramite delle placche sopra il telaio, con differenti spessori si poteva simulare varie rigidità e anche testare differenti distribuzione dei pesi, dai calcoli ottenuti presumibilmente e’ venuta fuori la gp che Pirro ha usato come wild card di Jerez dove scese in pista con un telaio ridisegnato , a dire la verità i telai erano due...
e a quanto pare uno in pressofusione ed un altro in tubi veri e propri d’alluminio con delle saldature in posti strategici per avere due modelli con differente rigidità.
A questo punto, prendo spunto da una intervista di Hector Barberà del 2011 quando ancora aveva la moto in carbonio , dove spiega quello che avviene con quella moto una volta che cerchi di entrare in curva.
Riportai l’intervista in un altro articolo dove lo stesso Barbera spiega suo mdo di vedere come Stoner guidasse per chi vuole darsi una rinfrescata qui e’ il pezzo,
Angel Nieto domanda:Voi ora state facendo gli stessi tempi piu o meno di stoner 2010.
HB: si stiamo facendo gli stessi tempi, e la stessa moto del 2010, io credo stiamo facendo un buon lavoro, le gomme sono le stesse, uguagliamo i suoi tempi, lui era molto più accoppiato a questa moto, aveva uno stile di guida che faceva funzionare meglio questa moto, che per noi il difetto e che la moto non gira e lui usando molto il freno posteriore riusciva a far girare la moto.
Quello che tutti pensiamo e' che ci manca un telaio in alluminio, il problema che abbiamo e' a metà curva, se tu vedi la moto (ducati) il telaio e' attaccato al motore e il forcellone e' attaccato al motore, allora siccome non c'e' unione fra le parti, a noi quello che succede quando freni prima della curva la moto ti spinge fuori dalla curva e non finisce la curva, tutte le moto che hanno un telaio flettono il tanto giusto per aiutarti a fare la curva, a noi invece ci spinge fuori.
Se riesci a sistemare l'avantreno, il posteriore rimane libero, e se sistemi il poteriore rimane libero l'anteriore.
Il fatto di avere montato un telaio in alluminio secondo me vanno nella giusta direzione, Rossi lo ha montato la settimana scorsa e' già stanno girando come noi che abbiamo la moto del 2010, e per noi questo e' un passo avanti.
Ovvimente Barberà parla della moto in carbonio, ma il difetto sembra si rimasto anche sulla moto in alluminio attuale.
Qui una serie di video da me montati tempi a dietro dove con immagini abbastanza comprensibili , mi agevolano il lavoro di spiegare alcuni concetti.
Prendetevi un paio di minuti a vedere questo vide e vi aspetto qui per andare
avanti
Di come un telaio dovrebbe lavorare, prendendo ad esempio la Yamaha che come tutti sappiamo e’ anni che lavora sopra i suoi telai e che alla fine hanno centrato l’obbiettivo, cosa che la ducati con nessuna esperienza sul telaio convenzionale ha . Come ricorda il tecnico di Hayden sul mio articolo precedente, hanno anni di esperienza, prima di arrivare all’optimum in termini di rigidità e flessibilità ricercata allo scopo di una guida omogenea e con una distribuzione dei pesi ad hoc studiata durante anni di esperienze
Come avete potuto apprezzare il telaio deve torcersi e aprirsi longitudinalmente, non e’ facile trovare il compromesso ideale, ovviamente il tutto basato su motori differenti , il v della Honda ed il motore in linea della Yamaha.
Tornando alla Ducati del 2012 e a quella attuale, il problema delle gomme sulla parte anteriore e’ in parte soluzionato nelle gare bagnate dalle gomme apposite, cercho di aiutarmi con altre tipo di esperienze, camion.
Ho veduto camion durante gli anni , ed e’ un mondo fatto di molteplici concetti tecnici anche molto avanti tecnologicamente parlando qualche esempio, il freno motore sui camion di grossa portata e’ regolabile meccanicamente , non piu come si facesse prima con una valvola sulla scarico, addirittura su un marchio italiano il freno motore funziona al contrario del principio fin ora usato, invece di usare la compressione si usa l’aspirazione, invece di regolare l’apertura delle valvole per far si che i gas compressi escano a misura, viene usata l’aspirazione, altri esempi, banalissimi si usa un turbo a geometria variabile cosa usata dalla honda in f1, le alette del turbo funzionano come quelle di un aereo a elica dove si possono inclinare l’angolo di attacco. O gli iniettori singoli comandati ora elettronicamente e non piu da una pompa meccanica che gestiva sia la quantità che la distribuzione nei vari cilindri, altro esempio banalissimo.
I telai dei camion sono proggettati per torsionare non per essere rigidi, perche superato un certo numero di kg le sospensioni non lavorano piu e delegano al telaio il compiuto di adattarsi al terreno tipo fuori strada.
Oppure il principio del tiro catena e’ impiegato nei mezzi da movimento terra con la direzione del tiro verso il basso per concentrare la spinta con la inclinazione dei punti corona pignone della catena
Perche questo discorso molto off topic? Questo era un campo dove io la facevo da padrone, ma i concetti tecnici non si discostano molto da alcuni che estono sulle moto. Alcuni concetti basilari sono simili. Anche se su altra scala e altri scopi ma l’idea e’ quella e rimane quella.
Vi faccio un alto esempio poi basta, vendetti anche escavatori, negli anni 90 dove l’elettronica applicata all’idraulica fece capolino quando ancora sulla moto non era cosi esasperata. Escavatori dove la mithsubisci
la faceva da padrona con le sue centraline elettroniche ( honda fino ad un paio di anni fà usava centraline della stessa marca) elettronica che in quei tempi gestiva sia il motore che la potenza idraulica sprigionata dalle pompe, gestite sempre elettronicamente, dove calcolava lo sforzo e la potenza adatta al lavoro stesso, cosa che permise l’allora impossibilità della macchina, di poter fare più di un movimento per volta, le pompe mandavano il flusso solo al comando azionato. Mentre ora si puo traslare, girare la torretta e fare più movimenti del braccio multiplo e benna o cucchiaio atto a scavare, e la parte finale dell’escavatore era zavorra per controbilanciare lo sforzo sollevando pesi ad una certa distanza, steso concetto nelle pale gommate .
Qualcuno tempo a dietro per cercare di “screditarmi”, mi fece una critica. cosa vuoi che ne sappia di moto uno che vendeva camion ed escavatori…………..???? No comment.
Il tutto per arrivare alle gomme, tutti i camion per trasporto materiali , sia terra che patate o mobili, hanno le gomme anteriori dedicate alla direzionalità con piu di un intaglio lungo tutta la circonferenza della gomma, mentre le posteriori atte alla trazione del mezzo hanno piu intagli orizzontali per avere un miglior grip oltre al compito di evacuare più acqua possibile ovviamente
Cosa centra con la ducati sul bagnato.? Credo che dopo aver visto come sono fatte le gomme da bagnato avrete capito come possa incidere un disegno della gomma in determinate condizioni di asfalto
Aggiungiamo che sul bagnato viene tagliata la potenza almeno del 30 per cento, con in più un controllo di trazione abbastanza più invasivo e di colpo sul bagnato i difetti della ducati spariscono o per lo meno non sono cosi invasivi come sull’asciutto.
Ovviamente mescole e carcasse fanno la loro parte nel differenziare le prestazioni specialmodo su una motogp e disegni degli intagli sule gomme rain idem.
Spero non avervi annoiato con le mie delucrubazioni sui mezzi industriali ma ho ritenuto un ottimo veicolo per spiegare determinati concetti.
Cosa sta cercado la Ducati ora?
Quella flessibilita che permetta alle gomme di lavorare come si comanda.
Pesi e distribuzione, nell’ultima gara di lemans fatta sul bagnato mi hanno colpito le parole di Guidotti team manager della Pramac dove affermava che man mano che l’asfalto si asciugava le loro gomme si consiìumavano molto piu in fretta degli avversari, cio mi autorizza apensare che i pesi ora sono abbastanza centrati per quanto riguarda l’uso dei pneumatici , anche se poi sul asciutto si hanno delle reazioni che portano la moto ad usare in un modo diferente le gomme in conftronto agli avversari. Tallone d’achille della Ducati attuale, riesce ad esprimersi al massimo su un giro singolo per quanto riguarda il tempo delle quqalifiche che obbliga la ducati ad usare le gomme morbide, per poi degradarsi man mnao che si percorrono giri, cosa normalissima ma fuori norma se le confrontiamo con el gomme degli avversari.
La ducati soffre con le gomme dure ed ancor di piu con le soft perche dopo pochi giri comincino a perdere effettività sempre in confronto degli aversari. Che hanno nel consumo graduale delle gomme una arma in piu che la ducati attualmente non puo sfruttare.
Riuscirà la ducati a trovare la formula magica? Io credo di si ma deve pagare lo scotto dell’inesperienza sul telaio in alluminio, scotto che le altre case oramai e’ solo un ricordo se non in alcune occasioni, ma c0e da ricordare che honda e yamaha i telai se li fanno in casa, e che la Yamaha e’ fabbricante anche di pianoforti. Che centra questo? Centra moltissimo quando i telai dei pianoforti sono un concentrato di rigidezza e flessibilità quando si hanno decine di corde d’acciaio, tese su un unico blocco di materiale metallico ed armonico, nel senso che alla yamaha quanto a studi sui materiali non penso gli possoa insegnare molto nessuno.
In ducati fanno il disegno e si affidano a case esterne per la fabbricazione che seppur con esperienza
fanno ciò che gli si chiede .
Nakamoto disse che un telaio deve flettere come un albero al vento, e che per mettere in pista una moto competitiva ci vogliono almeno 4 anni. A stoner gli furono fatti 7 telai differenti solo durante l’anno di collaudi della nuova mille quando si correva ancora con la 800. La gp Ducati in alluminio non pui portante vide la luce nel novembre del 2011 siamo nel 2013 e continua ad essere in ritardo sugli avversari che poco cambiarono dalla 800 alla mille con addirittura un anno di collaudi non usufruiti dalla ducati in piena evoluzione dalla moto in carbonio alla attuale in alluminio.
Da notizie date in tv anche da Guareschi , durante il dopo gara di Barcellona dovrebbe arrivare una nuova moto , cha altro non dovrebbe essere un altro step della moto di Pirro in Gara a jerez, cosi disse Dovizioso che probabilmente la proverà il lunedi dopo la gara. Mentre per Misano , stando sempre a quello che si e’ ascoltato in queste settimane anche da parte di Pernat, arriverà un motore modificato, ma non negli attacchi, altrimenti dovremmo vedere un altro step del telaio.
Nel frattempo studiano per il 2014 o 2015 quella che sarà la moto definitiva e corretta da questi difetti.
Se Gobmeier otterrà delle gomme specifiche, risolverà molti problemi a detta sua, ma la moto e’ sempre quella che ha difetti , come disse Forcada per adattare la gomme risolvi dei problemi ma stai lavorando per le gomme non per la moto, devi adeguarti con la moto se le gomme sono uguali per tutti, e la moto che devi cambiare non le gomme se quelle non te le danno come vorresti.
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