Desmorigida...
di Giorgio Mulliri
Desmorigida.
La foto di portata è di una mia vignetta di qualche tempo fa, intitolata Guareschi: abbiamo preparato un setup più caricato sull’anteriore per Rossi del novembre del 2010.
Spero che vi siate ripresi dal articolo precedente sulla TEORIA del sottosterzo creato dall’eccessivo “volume” sottostante del motore della desmosedici, e della sua posizione e relativi attacchi alla parte che sostiene ovviamente il motore, il telaio. Non solo dagli attacchi sul telaio.
Teoria. Perchè di questo si è trattato il mio articolo precedente.
Non e’ facile spiegare ciò che un telaio debba fare per soddisfare le esigenze di prestazioni in pista.
In pratica deve essere rigido, ma flessibile, e studiato nei minimi particolari per svolgere molti compiti oltre quello di sostenere il motore e vari organi complementari.
Secondo le parole di Nakamoto gran capo della HRC, un telaio deve flettere come alberi al vento…
e secondo L’ing Neil Spalding parlando del telaio hrc, parla della ricerca da parte della HRC anche dell’ effetto “banana”, che in pratica e’ la ricerca “dell’elasticità” dell’arco formato dal telaio tra i punti d’attacco del motore anteriore e posteriore
Concetti difficili da capire quando in mezzo abbiamo un motore con la sua struttura seppur “flessibile” ma rigida in una certa misura.
Telaio che se strutturato in un certo modo da più stabilità in frenata dato che a 300 all’ora il punto più sollecitato prima di piegare la moto in curva e’ il cannotto di sterzo e la forcella, che deve contrastare una forza contraria data dal peso della moto e del pilota tutta in un punto, e che ovviamente tende a piegare il telaio nella sua lunghezza.
Alchimie.
Abbiamo visto durante gli anni che l’evolversi della tecnica motociclistica da GP, in special modo dei telai sempre piu spessi, dal cannotto al attacco motore della bancata anteriore, come la yamaha m1 che quest’anno ha chiuso la parte laterale di questo punto specifico.
Un video della ducati e della yamaha puo servire allo scopo per spiegare certi concetti.
In questo video alcune dichiarazioni di Preziosi , dove asserisce che quando la gp7 era in pista , già si stava lavorando alla gp9 con semitelaio in carbonio, la gp9.
Ma dato che oggi volevo parlarvi di rigidità, specificatamente delle varie ducati, ho fatto un'altra ricerca, dove cercherò di spiegare cosa fece la Ducati partendo dal principio del motore portante fino alla moto con telaio perimetrale in alluminio della gp11.2 e sue derivate.
Cominciamo con la base del concetto del motore portante come in questa immagine.
Dove il motore e’ la parte dove vengono aggregati i vari organi che servono a fare una moto completa senza una struttura atta a ciò un telaio.
La parte anteriore che fornisce il supporto al cannotto di sterzo, con un traliccio che va a collegarsi al lato e ne centro della bancata anteriore e posteriore, ed un forcellone collegato direttamente al motore, e la relativa sospensione e suoi leveraggi che lavorano direttamente sfruttando il motore ed il forcellone stesso, senza un appoggio superiore separato dal gruppo di organi fin ora visti.
Non avendo un telaio non ho un punto di appoggio per l’ammortizzatore posteriore.
Passiamo alla prima delle Desmo gp la gp3, dove questi concetti sono stati messi in opera e con buoni risultati per l’epoca in questione, il 2003, con motori 999.
Una cosa c’è da fissare, il telaietto posteriore che supporta il pilota, ed e’ collegato direttamente sopra il traliccio, nella parte posteriore del traliccio, collegata alla bancata posteriore del motore, e con un particolare, le pedanine erano montate su questa struttura, cosa che fin da subito creo non pochi problemi a Capirossi, che si lamentava delle eccessive vibrazioni causate dal motore collegato quasi direttamente alle pedanine.
Questo tipo di schema andò avanti fino alla gp 7.
Gp7, quella del mondiale di Stoner per intenderci, dove avvenne un cambio di cilindrata da 999 a 800, ma non solo, venne a cambiare un concetto, delegare ad un telaietto posteriore dedicato specificatamente a due scopi principali, irriggidire ulterioremente la moto e supportare “ulteriormente” anche il forcellone, che negli anni e’ cambiato irrobustendosi sempre più, con passaggi negli anni a seguire dall’alluminio al carbonio.
Ora
Questi alcuni commenti alle presentazione dell’epoca.
Una moto, quella che guideranno Loris Capirossi e Carlos Checa, con alcune modifiche sostanziali, ma non troppo diversa rispetto alla deludente rossa del 2004. I cambiamenti hanno riguardato soprattutto la ciclistica, forte di un nuovo forcellone posteriore oscillante e di un telaio a traliccio in tubi irrigidito. Il motore è l'evoluzione del propulsore Twin Pulse, un quattro cilindri 4T V4 a 90 gradi con distribuzione desmodromica, che non ha mai deluso.
Abbiamo cercato di individuare i punti critici del progetto segnalati da Loris, che lamentava qualche limite strutturale, con una moto a volte poco reattiva ai comandi dei piloti.
Per questo, abbiamo notevolmente irrigidito la parte posteriore. Il motore non è più del tipo “Twin Pulse”, perché riteniamo di poter addolcire l’erogazione intervenendo elettronicamente, senza quindi modificare la fasatura degli scoppi”.
Domenicali. "Abbiamo lavorato su tutte le aree: per quanto riguarda la ciclistica, il nuovo telaio è più leggero e con rigidezza torsionale e flessionale ottimizzata per risolvere un problema, per quanto minimo, di "chattering". Presenta anche una diversa geometria della sospensione posteriore per ridurre il fenomeno del pompaggio avvertito in alcune piste, in particolari condizioni.
Cosa succede dalla gp7 in poi? Che Capirossi passa da eroe a bollito, visti i risultati in confronto con Stoner, che sembrava nato per quella moto….
Dalla gp7 cominciarono a sorgere i primi avvisi del famoso “sottosterzo “della ducati, che apparentemente sono arrivati man mano che la moto si e’ andata irrigidendo, problema indicato varie volte anche da Guareschi che spiegava come il posteriore spingesse la ruota anteriore facendo si che strisciasse di traverso anzichè seguire la linea impostata dalla guida, quando la motoe era in piega.
Tutt’ora questo problema esiste, e’ le gomme non sono fatte appositamente per la gp12 ma allora , con la gp7 in ducati esisteva un team esterno di sviluppo specifico per le gomme bridgestone, e questo và un pò contro le dichiarazioni di Gobmeier, che parla che se dedicassero un paio di settimane i problemi della ducati sparirebbero….(Bridgestone)
Sua opinione ovviamente. Non mia. Ma la mia opinione non e’ che serva a molto.
Gp 8 stesso problema , anche cambiando pilota Marco Melandri. Bollito. Fu l’aggettivo più gentile. Con rottura di contratto un anno prima del pattuito.
E con dichiarazioni da parte di Stoner come il Melandri dovesse impegnarsi un pò di piu…..
A parte Stoner la storia ci dice che nessuno, dalla gp7 in avanti, sia riuscito a portarla al limite estremo.
Ed anche lui soffriva del maledetto sottosterzo ma in alcuni casi ovviava con la sua particolare guida che a detta da tutti era impossibile da replicare.
Moto che vince non si cambia.
Ducati segue per la maggior parte le indicazioni di Stoner ovviamente.
Si arriva alla GP 9, dove lo schema costruttivo rispecchia la gp7 cambiando il semitelaio anteriore dal traliccio al lavorato in carbonio, e anche la paratie reggisella,cambiarono dall’allumino mal carbonio.
Su richiesta anche da parte di Capirossi che già da allora chiedeva piu rigidità all’anteriore, fletteva troppo e la potenza acuta del motore 800 inasprita anche dalla scelta dell’ordine di scoppio l twinspin (doppio scoppio alternato per bancata ,2 contemporanei davanti e 2 dietro)metteva in crisi il traliccio.
Fin qui questo susseguirsi della trasformazione della desmo gp, che da quanto riportato è sempre stata alla ricerca di una rigidità, per assottigliare certi difetti di comportamento. Come anche il pompaggio posteriore che dava si spettacolarità alla guida di Capirossi e company, ma che era un difetto dato da vai fattori.
Stranamente anche Checa parlava che la ducati con cui vinse il mondiale era un po troppo flessibile nell’anteriore, la panigale fu il risultato?
Quando con Rossi si cercò di ammorbidire l’anteriore, furono sperimentate varie soluzioni, dal semitelaio in carbonio con una rigidità differenziata dalla posizione dei fogli di carbonio disposti in modo differente, fino ad arrivare alla soluzione della gp11.2
che sostituì il carbonio con un semitelaio in alluminio con due braccia che andavavano ad ancorarsi alle bancate anteriore e posteriore, con risultati abbastanza interessanti da come disse Rossi che in Giappone del 2011 ,prima che fu fatto a sandwic dalle yamaha e cadde alla 5 curva affermò che il podio era alla sua portata. Alla fine del 2011 a Valencia comparve “ufficialmente” la gpzero con telaio perimetrale in alluminio, con varie soluzioni, che scaturirono la gp12 con motore inclinato posteriormente, e la zero che rimase con il motore con una inclinazione di 18 gradi circa, quasi a cercare di voler scoprire se rimanendo con lo stesso schema delle gp anteriori fosse una soluzione da esplorare, ma i risultati furono quelli che sappiamo, sempre e comunque un sottosterzo accentuato che oltre ad affaticare i piloti, non permetteva alla moto di chiudere le curve.
Dove ha portato la ricerca della rigidità alla ducati?
Stiamo parlando dello schema a motore portante sia chiaro, il proseguo del “maledetto sottosterzo”, io lo ipotizzato ed teorizzato nel articolo precedente e senza la pretesa che sia la verità..
E’ molto importante questo…
http://www.motocorse.com/news/ridere/27920_Guareschi_abbiamo _preparato_un_setup_piu_caricato_ sullanteriore_per_Rossi.phphttps://youtu.be/BzTXLjFbaSc
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