Gp 13 e il sottosterzo maledetto...
di Giorgio Mulliri
Gp 13 e il sottosterzo maledetto…
Come cominciare?
Il discorso e’ più complicato del normale, ma come mio solito cercherò di spiegare la MIA TEORIA sul problema che affligge la Ducati, senza troppi termini scientifici… anche perché non li conosco.
Compito abbastanza ingrato per uno come me, che non è né giornalista, né ingegnere né un esperto di tecnica di motogp.
Che fa articoli come se fosse seduto con amici in un chiringuito, bevendo una birretta fresca a 70 metri dalla spiaggia, con il vento che soffia leggero e fresco- (dovrei scrivere novelle)
State comodi? Ok ordiniamo, un par cervecitas y un par de tapas por favor.
Definizione di sottosterzo. Con sottosterzo si indica il comportamento di una autovettura o moto che, durante la percorrenza di una curva, tende ad allargare la traiettoria di percorrenza, obbligando il pilota a manovre di correzione (lasciare il gas e riallineare per un istante lo sterzo) per rimanere nella traiettoria desiderata.
Queste invece sono le parole di Barbera quando guidava la Ducati Pramac anni fa: Quello che tutti pensiamo è che ci manca un telaio in alluminio, il problema che abbiamo è a metà curva, se tu vedi la moto (Ducati) il telaio è attaccato al motore e il forcellone è attaccato al motore, allora siccome non c'è unione fra le parti, a noi succede che quando freni prima della curva la moto ti spinge fuori e non chiude la curva. Tutte le moto che hanno un telaio flettono il tanto giusto per aiutarti a fare la curva, a noi invece ci spinge fuori.
Se riesci a sistemare l'avantreno, il posteriore rimane libero, e se sistemi il posteriore rimane libero l'anteriore.
Lo so
Mi son chiesto più di una volta come si potrebbe agire per risolvere tale problema. Ma come, direte, non ci son riusciti in Ducati e pretendi di risolverlo tu?
No, però la curiosità mi ha spinto a cercare cosa hanno di differente dalla Ducati Desmogp le moto vincenti con una struttura di motore a V, nel caso specifico Honda e Aprilia.
Allora mi sono messo a fare la cosa che più mi si addice, cercare differenze su foto prese da internet.
La prima difficoltà l’ho avuta cercando foto del motore Ducati: non esistono in giro, o per lo meno non attualissime, anche se almeno il motore nella sua interezza è cambiato poco. Ma se non altro è cambiata la posizione degli organi, tipo alberini del cambio, anche perché dal 2012 il motore è stato ruotato all’indietro, ed ovviamente il pignone non poteva rimanere fisso nello stesso posto. Lo hanno adattato, facendo nuove fusioni per i carter, in maniera molto più semplice che rifare un motore completamente nuovo.
Ho cercato foto del motore Honda HRC e dell’Aprilia SBK, tutti e due vincenti e tutti e due a V. Quali sono le differenze con il Ducati?
Una cosa che salta agli occhi subito sono gli attacchi del motore al telaio.
E’ ovvio che incidano sulla rigidità e flessibilità del telaio, in base a come e’ strutturato il disegno del motore e dove vuoi che il motore venga ancorato al telaio.
Dove vuoi nel senso che il tutto e’ disegnato dai tecnici per ottenere la resa migliore.
La Ducati nelle sue esperienze di ricerca della rigidità differenziata ha fatto due telai laboratorio che Pirro ha usato per la gara di Jerez e vari test, con una saldatura in diverse posizioni sul trave principale del telaio.
Quando il telaio è già ad un buon livello di competitività solitamente le case irrigidiscono in punti strategici con dei cordoni di saldatura.
Nel caso specifico dell’Aprilia, una ricerca di precisione dell’inserimento in curva ha dato come risultato il sistema che vedete sotto, in cui si è aggiunto alluminio nella parte del cannotto di sterzo. Azione ovviamente effettuata solo per cambiare un po’ la reazione in curva, non perché avesse del sottosterzo.
Anche il motore ha un suo baricentro.
Altra cosa che salta agli occhi e’ la struttura che sostiene il motore e perno forcellone, con attacchi motore abbastanza ravvicinati tra di loro come nella foto.
Dalla foto il telaio Aprilia SBK appare come una struttura pensata appositamente per avere flessibilità diverse dal pivot in su, verso i longheroni del telaio, quasi a mettere una barriera dove cominciare la flessibilità laterale del telaio.
La stessa cosa avviene anche in altri telai, con cordoni di saldatura sui travi, quasi come se si volesse dire al telaio che da quel punto in avanti può torcere, ma non di più. O per lo meno non coinvolgere troppo le piastre della zona perno nelle sue torsioni altrimenti non lavora neanche lui come dovrebbe…
Passiamo ad esempi pratici con elaborazioni grafiche da me ideate.
Qui potete vedere come case differenti mettono in pratica ciò che cerco di spiegare.
Punti di attacco ravvicinati, motore basso, pivot, e motore alto posteriore.
Lasciando ai travi il compito della flessibilità laterale o per lo meno una buona parte.
I punti superiori degli attacchi motore ovviamente hanno una loro ripercussione sulla rigidità del telaio e sua flessibilità. Più bassi li metto più do libertà di flettere ai longheroni, e con i cordoni di saldatura interrompo che il propagarsi uniforme della torsione.
La foto sotto sono yam hrc e duc sovrapposte piu o meno con le debite proporzioni che segnalano con le frecce la disposizione reale dell'attacco posteriore del motore nei vari telai.
Sia Honda che Yamaha e Ducati hanno cordoni di saldatura vicino all’attacco posteriore o sul longherone.
Complicato? Per me si.
Il motore HRC ha i punti di ancoraggio al telaio come vedete nelle foto a seguire.
Il motore ducati nelle immagini è quello della Desmosedici RR affiancato da un motore HRC di un paio di anni fa, ma vi posso assicurare che gli attacchi sono li anche sulla Rcv 213.
La differenza è notevole con il motore Ducati, sul quale l’attacco posteriore è posizionato sul coperchio valvole della bancata posteriore, invece che esternamente al motore come su Honda e Aprilia.
Ci sarà un motivo per cui HRC e Aprilia hanno posizionato lì l’attacco del motore? E’ questa la domanda che mi son posto… anche perché capirete che la coincidenza è strana: tutte e due le case nello stesso punto?
Per meglio spiegare certi concetti ho fatto questa elaborazione grafica.
Appendiamo il motore HRC e quello Ducati ad un telaio su una linea orizzontale immaginaria e vediamo quali ingombri inferiori abbiano questi due motori (le immagini servono solo come esempio ).
Appare chiaro come il motore Ducati abbia un ingombro “inferiore” alla nostra linea immaginaria molto più abbondante del motore Hrc.
Tutta questa differenza di massa appesa su un telaio può influenzare il comportamento della moto? Si, e molto. Dipende ovviamente come e’ situato il baricentro del motore e come è posizionato e bloccato sul telaio atto a flettere… non dimentichiamolo.
Perché Ducati ha posizionato diversamente l’attacco posteriore rispetto agli altri motori? Antichi retaggi. Quel sistema è in uso già da diversi anni, da quando il modus operandi Ducati era differente perché legato ad uno schema a motore portante.
Domanda polemica: ma se il motore era molto più robusto perché doveva fare da telaio, perché Ducati lo ha alleggerito oggi nel 2013? Quando c’era ancora il padre del motore e della moto, Filippo Preziosi, non gli e’ mai venuto in mente che robusto non serviva più? Ci sono arrivati ora? O come dicevo tempo fa… qualcuno ha chiuso il borsellino nel 2012 ed ora no?
Andiamo avanti.
Per spiegare la mia teoria su come possa incidere il peso del motore posizionato al di sotto degli attacchi ho preparato altre elaborazioni grafiche, e visto che siamo al chiringuito del Manz , alcuni oggetti vicini mi aiuteranno a spiegare questa teoria.
Pentole e manici---
Prendiamo una pentola (tranquilli, non e’ una ricetta) e riempiamola d’acqua, poi sigilliamola. Leghiamo ora una corda a ciascuno dei manici. Ora facciamola girare con velocità fino ad avere un inclinazione di almeno 50 gradi. Ecco, direi che così va bene…
Grazie alla forza centrifuga tutto il peso si schiaccerà verso la parte inferiore della pentola ed esercitando su di noi una forza che tenderà a tirarci le braccia. Siete già scappati? state ridendo? Aspettate un momento, please
.
Ora fate conto che prendiamo un'altra pentola a cui però abbiamo abbassato un manico di almeno 10cm, in maniera da non averlo più in linea con l’altro manico.
Ripetiamo il trattamento della pentola precedente. Che reazione avremo?
La stessa in ordine di principio, ma per la forza centrifuga e la tendenza a posizionarsi al centro della massa d’acqua quest’ultima tenderà a tornare ad una posizione perpendicolare agli stessi manici. Ci sarà una forza sbilanciata un lato e un baricentro spostato.
Ora mettiamo nome alla pentola 1 Motore Honda HRC (State ancora ridendo?) e Ducati alla pentola 2 con i manici posizionati in differente posizione.
Sta a vedere che abbiamo trovata la forza che porta fuori centro la moto ed allarga le curve??????
Finite di ridere e continuiamo… avete capito che non e’ uno scherzo?
Questa teoria ha una base solida e scientifica, anche se detta da me sembra una stronzata.
Facciamo che lo sia, io ho detto la mia sulle differenze che esistono su moto vincenti con motore a V ed una che con lo stesso motore a V non e’ vincente…
Dimenticate le pentole.
Nessuna pretesa che questa sia la vera realtà delle cose. E nessuna pretesa di sostituirmi agli ingegneri Ducati.
Sto sbagliando?
Ok non succede nulla se sbaglio… io...
Io non sono un ingegnere né un giornalista pero a volte ………………………………………………………………………
Ci sarebbe da ampliare il discorso moto Laboratorio e relativo perché.
Io ho solo ipotesi e teorie da argomentare se vogliamo.
Dopo Preziosi apparentemente non hai nulla in mano, se non idee ereditate, andato via Preziosi hai solo quello. Continuiamolo a modo nostro, e nel frattempo… andiamo avanti. Qualcosa la dobbiamo fare per il 2013…
A Malaga… una birretta e unas tapas, 2.5 euro.
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