Ducati Desmosedici GP: Quel GRAN motore...
di Giorgio Mulliri
Il desmosedici GP: quel gran motore...
La foto sopra e' del blocco motore della Desmosedici rr (trovata su facebook)
(come segnalato mik78 questo basamento e' della gp non della rr, unica diversità visibile ad occhio nudo apparentemente é l'attacco del motorino di avviamento)
Non vi parlerò delle qualità termiche o velocistiche del motore Desmo Ducati, ma dei difetti "genetici".che probabilmente ha “attualmente” in confronto alla concorrenza giapponese.(hrc)
Occhio alla parola difetto…potrebbe essere mal interpretata.
Semmai la parola “attualmente” e’ quella che piu da una logica a questo mio discorso.
Discorso che sinceramente non saprei da dove cominciare se non parlarvi prima dove il problema si presentò.
Ma prima ci terrei a sottolineare che: lungi da me insegnare qualsiasi cosa a i ragazzi in Ducati. Non ne sarei capace.
Io al massimo, metto insieme pezzi di Puzzle, con notizie trovate ed analisi sulle foto e sulle varie differenze che trovo.
Questo dscorso é improntato principalmente su un "discorso comune" che da parecchio tempo appare puntualmente quando si parla dei problemi della mia amata e dispettosa desmo gp.
Ci terrei oltretutto a sottolineare che: tutti i discorsi che aprirò all’interno di quest’articolo
(parole grosse) vengono dalla mia portentosa memoria ( nun tall’argà)sui fatti e cambiamenti durante gli anni scorsi della Ducati gp.
Provate a cercare con google “ducati manziana” imaggini e’ capirete il perché, (anni di foto e ore di ricerche di foto e news sulla Ducati),anche io son rimasto stupefatto, ( nun’esagerà manz) ok piacevolmente sorpreso…(cala cala)
Falla finita manz andiamo al sodo…
Ok.
Allora, dobbiamo andare un indietro nel tempo, novembre 2012 test di Valencia, quando Il mio “lontano e desaparecido amico” (forse per me…) Filippo Preziosi, portò tre versioni di telai differenti alla gp11 ex stoner , del periodo Rossi primo anno, cambiamenti chiesti sotto gentile richiesta dello sponsor svizzero, solo di sede legale, che chiedeva a gran voce un nuovo telaio più convenzionale del carbonio per il Tavulliano, che tanti problemi ebbe in quel epoca.
A Valencia la Ducati portò 3 telai di differente disegno.
Rossi ne scelse uno, mentre Barberà Pramac, ne scelse un altro.
A barberà fù promesso all'epoca che come sviluppavano la moto di rossi sarebbe andata anche a lui... non la ebbe mai.
Barberà fece l’intero campionato con la nominata gpzero, mentre per Rossi a Sepang test arrivò la gp12..
Moto stoner.
Gp 9 poi 10 e passo a 11 con vari cambiamenti di affinamento .
Gpzero
Gp12
Quali erano le differenze?
Un inclinazione del motore che passo dai 18 gradi della moto di Stoner, a circa a i quasi ipotetici 45 totali della gp12.
Mentre per la gpzero i gradi furono meno o forse gli stessi 18 gradi di inclinazione all’indietro della gp9…
Le differenze visibili esternamente erano queste.
Mentre se andiamo a vedere nei particolari le differenze effettive furono queste,
L’inclinazione del motore obbligava a far passare gli scarichi in un certo modo.
( semplifico la comprensione il telaio nell’elaborazione grafica é della aprilia rsv4 dove e’ visibilissimo il traversino che collega i due longheroni del telaio e che sopporta la staffa dell’ammortizzatore posteriore.
Gpzero nel particolare
E la differenza con la gp12
Mi sono spiegato? Spero di si.
Passiamo a altri particolari inerenti alla gpzero.
La posizione del motore della gpzero di Barberà, aveva un piccolo problema.
Il motore cosi posizionato obbligava per via delle dimensioni da rispettare dovute all ‘angolo del cannotto di sterzo e di conseguenza tutta la geometria a seguire,( passo , e relativa lunghezza forcellone) per stare dentro certi parametri canonici,) un taglio del radiatore per farci stare il coprivalvole della bancata anteriore, come in queste foto.
Mentre nella gp12, avendo il motore inclinato molto piu indietro , questo problema sparì.
Questo per evidenziare il fatto che , quel motore originariamente per ducati gp di anni anteriori , secondo come lo posizioni, hai degli obblighi per farcelo stare dentro un telaio disegnato attorno ad un motore gia finito come design, anche se per adattarlo alla gp12, furono cambiati i carter per permettere agli alberini del cambio, di essere posizionati in una posizione dove il pignone risultasse vicino al pivot del forcellone.
Ora, tutto questo discorso per delineare meglio ciò che fece ducati, per quanto riguarda la telaistica in riferimento alle moto antecedenti alla gp13.
Ora affrontiamo un altro discorso che io sostengo da un bel po di tempo, ed e’ quello che la hrc 213 rcv, attualmente moto vincente, e’ quella che piu si avvicina alla filosofia ducati come design dell’insieme, ma a differenza della ducati... e’ vincente.
La Honda rcv 213 rcv, passò da un motore a v di circa 72 gradi a un motore con una apertura di 90 come quello ducati.
E sia la versione vecchia che la nuova , i collettori di scarico avevano questa disposizione, sopra il traversino tra i longheroni del telaio.
La Hrc quando passò da v 72 a v 90 subì delle modifiche al blocco motore, come dichiarò lo stesso Nakamoto in una intervista di Solomoto del 2013, rilasciata a NEIL SPALDING
Dove l’allargamento della v ha portato a ridisegnare tuto il motote per poter satrci dentro il telaio con delle specifiche già collaudate come la moto del 2011 e 2012, gia ottima come distribuzione dei pesi e non solo.
Cosi parlò Nakamoto.
Abbiamo trovato spazio dietro (inclinato indietro la bancata posteriore)e sollevato le testate , perchè gli scarichi scaldavano troppo l’ammortizzatore posteriore.
In pratica avevano ancora spazio da poter gestire l’inserimento di un motore allargato nella sua dimensione longitudinale.
Honda può, Ducati no.
Ducati NON ha ridisegnato completamente il motore, e come lo rigiri sempre degli obblighi rimangono.
l'inclinazione indietro del motore Ducati e’ superiore a quello hrc per obblighi di dimensioni, per posizionarlo dentro un telaio con geometrie accettabili come quelle HRC.
Se volessimo posizionare il motore Ducati con gli stessi angoli della HRC , ci ritroveremo con dover riaprire una finestra nel radiatore.. come sulla gpzero.
GPzero che e' la piu somigliante alla hrc attuale e precedente.
Se invece volessimo inclinarlo più indietro, non avremmo spazio a sufficienza per far passare gli scarichi sotto, se non toccando quasi l’altezza del pivot nel telaio.
Motivo?
Una motivazione abbastanza plausibile quella formulata dal giornalista Kevin Cameron, che scrive su "Cycle World", dove in questo articolo spiga alcune cose interessanti
la Honda ha presentato i disegni del brevetto del motore della rcv 1000 r stradale, che moltissimo si avvicina a quello attualmente montato sulle sue open.
Qui un articolo di Motorcyclist dove parlano con disegni, della honda cbr 1000rr, la replica stradale della open.
http://blogs.motorcyclistonline.com/honda-motogp-racer-replica-30617.html
omaggio del amico Albert.
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/a/a6/4-Stroke-Engine.gif
la tentazione e' stata più forte di me e lo piazzato dentro la HRC 213 rvc...
il motore e' molto somigliante a quello montato sulle moto di Pedrosa e Marquez con anche la pompa dell'acqua sull'albero valvole anteriore, e gli attacchi motore combaciano perfettamente (adattando la grandezza del motore allo scopo).
Riprendiamo.
Cameron, fà delle considerazioni su come hanno ottenuto un motore abbastanza contenuto nelle dimensioni.
Elencando una serie di accorgimenti per rendere il motore compattissimo.
Partendo dalle bielle piu corte, per passare attraverso il posizionamento dello spinotto del pistone molto vicino al cielo dello stesso, oltre ad aver diminuito il diametro dello spinotto.
Vediamo se con le mie elaborazioni grafiche riusciamo a spiegare cosa la Honda ha fatto per questo motore , che hanno sempre e comunque il solo scopo di rendere piu avvicinabili certi discorsi tecnici e renderli semplici e piu comprensibili a tutti, questa e' la mia speranza.
Cominciamo, occhio che le cose si complicano, volutamente alcune elaborazioni sono forzatamente molto esplicite e non corrispondenti alla reale dimensioni .
Se consideriamo che il diametro del pistone in motogp e' obbligatoriamente 81 mm, viene da se che la corsa venga di conseguenza con una lunghezza obbligatoria per avere una cilindrata giusta per cilindrata.
Però, abbiamo la possibilità di avere il congiunto blocco motore e cilindro con una dimensione differente agendo sulle dimensioni di vari organi.
per avere un blocco motore basso.
Questo lo possiamo ottenere decidendo di cambiare il raggio della manovella dell'albero motore e di conseguenza la lunghezza della biella, e un pistone molto basso e attaccato con lo spinotto molto in alto.
1) This engine has short connecting rods. Whereas Formula 1 racing engines have a 2.5 rod ratio (center-to-center length divided by stroke) and conventional race engines lie between 2.0 and 2.2, this engine has a 1.8 ratio. One year at Daytona, John Britten reached into his pocket and pulled out a titanium rod. “Cosworth is using a 1.8 rod ratio, so that was good enough for me,” he said.
di norma il rapporto nei motori normali è 2,5 (minore forze laterali e minori atriti), nei corsa si va a 2.2 - 2.0 e honda si è spinta a 1.8 quindi biella molto corta e in più spinotto fino e molto vicino al cielo pistone... risultato motore "basso
Cerchiamo di spiegare con delle elaborazioni grafiche.
Spostando il punto d'attacco della biella nella manovella del albero motore più in alto del "normale, ma accorciando la biella ,(abbiamo allargato il raggio della manovella)
aumentando la corsa e di conseguenza la cilindrata perchè nel 2012 si cambio da 800 a 1000cc
(Questo Cameron non lo ha detto)
Corretto l'articolo.
lA BIELLA DEL MOTORE PIU CORTO, E' PIU CORTA
Qui possiamo vedere come il lavoro sulla biella Ha reso possibile l'abbassamento dell'altezza del blocco motore e di conseguenza la altezza totale del blocco cilindro e testata.
Un angolo troppo pronunciato della biella in quella posizione crea una spinta laterale del pistone contro il cilindro creando un attrito maggiore, cosa che hanno ovviato con la soluzione seguente.
Altro particolare che Cameron asserisce, e l'aver avvicinato al cielo del pistone , lo spinotto superiore , diminuendo anche il diametro dello stesso.
Anche la lunghezza delle aste valvole a parere di Cameron sono state accorciate.
Qui sotto una testata con valvole pneumatiche.
e sotto un imaggine del gruppo valvole e sistema desmodromico della Panigale .
a occhio sembrerebbe che il desmo abbia qualche cm in piu di altezza, ovviamente riferito al motore della Panigale, non avendo un prospetto del desmogp.
Se sommiamo tutti questi accorgimenti, alla fine abbiamo un altezza dall'albero motore al coprivalvole della testata molto piu corta che in principio.
Questo dovrebbe essere il problema dell ingombro del Desmo bolognese.
Perche non si e' fatto un motore ad hoc?
Chi mi legge da un po sa come la penso su questo argomento.
Il probabile tentativo del accorciamento del telaio della gp14 vista a Sepang, piùquache accorgimento del ing Dall'igna, ha fatto si che effettivamente la moto abbia migliorato tantissimo, due secondi di media con Dovizioso e Iannone in confronto allo stesso test del 2013, ovviamente condizioni differenti, ma lo erano per tutti.
Ma gli altri non sono stati ad aspettare, sollevando l'asticella delle massime prestazioni, e sono ancora lontani almeno un secondo da Dovizioso, per lo meno in questi test, che equivalgono a diversi secondi a fine gara dando per standard un secondo al giro.
Il 28 Febbraio scade la data per l'iscrizione alla categoria open, e come ha riferito Dall'igna, quella sarà la data della decisione in merito .
I piani di un rifacimento della moto completa avverranno dopo aver visto in pista la gp dopo le prime 3 gare.
Aspettiamo con ansia i test finali di questo mese.
la mia speranza e' quella di essere riuscito a spiegare determinati argomenti nel modo più comprensibile possibile.
La ricerca di informazioni, foto ed elaborazioni, son costate molto tempo e ragionamenti e impegno da parte mia per meglio esporre tutto il discorso.
Ci sarebbero un sacco di argomenti legati alle scelte tecniche studiate dalla Ducati ed alle motivazioni dell'epoca che crearono il Desmo GP nelle varie versioni.
Non dimentichiamoci che questo motore costrinse i giapponesi a ricorrere alle valvole pneumatiche per avvicinare la prestazioni velocistiche del motore Bolognese.
Tutti abbiamo ancora in mente Stoner che strappa gli adesivi la tuta e le scarpe di Rossi in Qatar, unico in grado il giorno, di stare vicino alla Ducati.
Pero poi 3 curve dopo sappiamo che Stoner non era in condizione di replicare agli attacchi di Rossi. per via della poca manovrabilità della Ducati che e' sempre stata una modo molto impegnativa da guidare per tutti.
Per finire il Desmo gp e' e sarà sempre un gran motore, ma quelle dimensioni andavano bene in altre epoche.
A Malaga e' tornato il freddo.
A Sepang no, li ha fatto caldo...
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