Ducati GP15 e le sue arie condizionate.
di Giorgio Mulliri
Gp15 e le sue arie condizionate…
Questo vuole essere solo un pezzo dedicato ad alcune particolarità che si sono viste sulla Ducati gp15 in queste ultime gare.
Soluzioni aereodinamiche inerenti al passaggio di aria in alcuni punti specifici della carena o nella moto, che si sono evidenziate dà qualche gara a questa parte.
Da qui il titolo, arie condizionate…
Gli esperimenti aereodinamici sulla gp15 sembra non abbiano mai fine.
E ogni cambio ha un suo perché, sempre.
Cambiamenti atti a?
Cerchiamo di capire meglio cosa è stato fatto sulla gp15, a cominciare dalla uscita dell’aria calda dei radiatori.
In origine la Gp15 nacque con questo tipo di disegno delle feritoie, per quanto riguarda il flusso d’aria in uscita dai radiatori dell’acqua e olio posizionati davanti alla ruota anteriore.
Per passare poi a questo tipo di feritoia sdoppiata.
La cosa curiosa è che la grandezza dell’apertura non è aumentata, ma è stata divisa da una “paratia” posizionata in mezzo al foro di uscita nella carena, dividendo il flusso???
Il fatto che non sia stata allargata ma divisa, non indica che necessariamente sia stata fatta questa modifica per smaltire più calore, ma probabilmente per indirizzare i flussi in uscita in un modo differente.
Per che motivo?
“Ipotizzo” che hanno riscontrato dei flussi d’aria in uscita che apparentemente creano problemi aereodinamici.
Per la gara tedesca hanno fatto apparizione dei nuovi flap e contemporaneamente la già evidenziata paratia ha aumentato le sue dimensioni, ancora più pronunciata, imponendo all’aria di uscire in un modo differente, .
Dal disegno sembra quasi che la paratia sia regolabile, cioè che si possa variare l’inclinazione sulla verticale ipotetica dove e fissata?
La domanda è: il problema è dietro la feritoia?
Non vogliono che l’aria prenda una direzione particolare?
O il problema e' avanti?
Questa modifica alberga anche nel altro lato della gp15.
Incuriosito dalla cosa, ho chiesto lumi ad un amico che lavora con una grossa azienda che lavora su calcoli aereonautici abbastanza involucrato in disegni di prese naca e soluzioni similari dedicate agli aerei militari e non. Matteo C.
La sua ipotesi è che probabilmente queste modifiche siano state fatte perché quando la moto è in scia ad un'altra moto, è probabile che quelle feritoie passino da positive (l’aria esce) a negative, l’aria non esce come dovrebbe.
Creando problemi di temperatura dovute anche dal progetto del nuovo motore?
Rimango dell’idea che la seconda pompa dell’acqua abbia un suo scopo, tramite delle foto ipotizzai la posizione e direzione di alcune tubazioni che seguivano lo stesso disegno delle ducati precedent,i dove la pompa era posizionata all’interno delle bancate.
Per raffreddare di più? “Indirettamente” forse, per aumentare la velocità del flusso del liquido refrigerante?
Dando al liquido la possibilità di trattenersi meno in zone critiche delle intercapedini del motore e agevolando un raffreddamento più veloce?
Al sangue, no troppo cotta grazie…
Ipotesi ovviamente.
Passiamo alle alette e flap che tanto hanno fatto discutere.
La ducati ha esordito nella prima gara del 2015, del Qatar con delle alette sui fianchi della carena, atte ad sfruttare un carico verticale, per tenere bassa la moto in accelerazione.
Durante il 2015, la ducati ha sviluppato diversi disegni di queste alette,
adeguandole come disegno anche in piega, fino ad arrivare alla gara tedesca, dove ha fatto la sua comparsa un flap aggiuntivo, che in aereodinamica serve a creare più carico verticale.
La domanda che mi è venuta è: perché al Sachsenring, e perché più carico?
Mi vennero in mente le parole di Pedrosa per la gara del Mugello 2014, dove asseriva che quando le Ducati mettevano la 5 e la 6 marcia in rettilineo, gli facevano ciao ciao.
Altro pensiero alla gara del Qatar, dove appena Dovizioso riusciva a sollevare la moto dalle pieghe. la ducati mostrava una accelerazione ed un grip molto buoni, a moto dritta pero.
L’idea e l’ipotesi personalissima è che al Sachsenring, essendo una pista corta e con un uso prevalente di marce basse, la Ducati provasse ad usare il meno possibile l’antiweeling, che tramite uno stelo o pistoncino estensibile, simile a quello che si usa per agevolare il sollevamento dei cofani delle auto, misura l'estensione in apertura della forcella
L’astensione della forcella in accelerazione viene misurata da questo pistoncino estensibile che tramite la centralina comanda o gli scoppi o l’afflusso di benzina facendo si, che la potenza venga tagliata, non permettendo all’anteriore di rimanere in aria, la HRC, per parole di Alberto Puig, addirittura hanno fatto un pregio il fatto di rimanere a pochi cm dall’asfalto con la ruota sollevata, scaricando la potenza necessaria progressivamente senza che si sollevi più del necessario, ma aumentano la velocità in piena accelerazione e con la ruota anteriore leggermente sollevata.
Elettronicamente si cerca di tagliare potenza scaricata a terra quando la moto tende a sollevare l’anteriore e di conseguenza tagliare l’esubero di potenza non utilizzabile.
Ipotizzo: se, prima riuscivo a tenere a terra l’anteriore grazie al carico verticale che gli alettoncini della ducati mi permettevano di fino alla 4 marcia (ipotizzo)e di conseguenza sacrificando alcuni cv del desmo. Al Sasch, pista dove l’uso delle marce più basse e' una prerogativa del circuito.
Hanno provato ad tenere a terra la moto anche in 3 marcia (ipotizzo una marcia) dandogli più carico verticale ad una velocità minore di quella che riuscivano ad intervenire prima?
Se, il disegno e l’inclinazione dell’alettoncino mi permette di avere più carico verticale a meno velocità, ho meno bisogno di intervenire elettronicamente per tentare di tenere basso l’anteriore.
Solo una ipotesi, ovviamente, sono curioso di vedere se questi tipi di flap verranno usati anche in altre piste.
Passiamo a i freni.
Con alcune cose che mi hanno dato da riflettere, sempre sul perché di certe scelte aereodinamiche e condizionamento di flussi d’aria.
Nella foto sopra con le frecce ad indicare le attuali prese d’aria che portano aria al sistema dei freni.
Nel 2015 le MotoGP sono passate a dei dischi freni maggiorati nel diametro, passando da 300 mm a 320, l’idea e che oltre alla maggior efficienza di forza frenante si ha anche un volume più grande che permette smaltire il calore che sprigionano questi freni.
La Honda ha usato delle protezioni anteriori anche quando avevano i freni più piccoli,
Probabilmente perché volevano tenerli più pronti ed in temperatura tra una curva e l’altra?
Marquez sembra un assiduo utente di questo optional?
Nel caso della ducati in anni precedenti si sono riscontrati dei problemi di surriscaldamento dei freni anteriori, ricordate Cal Crutchlow
Furono adottate delle prese d’aria o convogliatori che in questo caso ne indirizzavano il flusso d'aria direttamente sulle pinze.
Si videro anche delle prese differenti durante i test di Sepang, l’idea e che portassero più aria viste le temperature esterne … ma poi dopo una chiacchierata con un amico del paddock, mi apri gli occhi su certe mie ipotesi, la temperatura dell’aria non era così determinante per il corretto funzionamento dei freni.
Altrimenti non si capirebbe perché durante il 2015, in alcune gare caldissime, non fecero la comparsa queste prese più generose.
La risposta sta nella lunghezza dei rettilinei in ogni pista, dove più veloce vai e prima ti attacchi a i freni avendo cosi molti secondi di tempo dove i freni sono costretti fare gli straordinari in termini di lavoro puro.
Da lì le prese più grandi e generose o prese sul parafango anteriore chiuse in qualche occasione.
Anche nel parafango anteriore esistono delle piccole prese d’aria che convogliano un po’ di aria sempre in direzione dei dischi.
Poi esiste questa presa della ducati, spostata dal centro ruota al basso.
E li probabilmente, ipotizzo, che la posizione sia stata scelta anche per invadere il meno possibile il flusso d’aria verso i radiatori. ???
Fin qui le arie condizionate della gp15.
Un upgrade a i particolari nascosti... che gia scrissi precedentemente.
Un analisi dei particolari che in Ducati hanno di sicuro la loro logica funzionale .
Io mi permetto ogni tanto di fare delle ipotesi sull'uso di certi particolari a volte ci azzecco.
A volte sono il primo a vederle o per lo meno portarle in evidenzia, anche con l'aiuto di amici lettori.
Nel caso del articolo precedente dove ipotizzai un nuovo disegno del telaio, purtroppo devo correggere il tiro, alcune foto hanno tratto in inganno la prima analisi e per quello che mai faccio affermazioni certe, ma ipotesi date da quello che apparentemente si possa vedere.
la nuova presa naca che asserve il "coso 3" apparentemente sembrava frutto di un lavoro dietro la carena e cioe nel telaio, ma le foto di GPONE con piu alta definizione hanno rivelato che la presa naca in se stessa era solo un aggiunta di materiale movibile alla carena, di conseguenza non era il risultato di modifiche interne.
Anche se alcune foto rivelano che effettivamente un telaio nuovo con delle saldature differenti nella moto di Iannone si e'visto, dovute probabilmente ad una ricerca di rigidezze differenziate, frutto forse dei test fatti al Mugello settimane prima.
Spero che questo articolo possa risultare interessante, abbiamo visto che anche la parte aereodinamica fa il suo lavoro nella GP15, anche con piccoli particolari che sono frutto di idee e gran lavoro dei ragazzi del Borgo.
Spero potervi postate presto un altro articolo di ricerca sviluppato insieme ad un altro amico che si occupa di video e audio, dove cerchemo di evidenziare alcune differenze tra la Gp15 e la HRC e La M1 in quel di del Mugello 2015.
Vi assicuro che sarà molto interessante anche se le domande saranno piu delle risposte...
A Malaga i 30 e passa gradi giornalieri sono una ruotine.
i 43 alle 6 di sera no...
Maledetto Terral ( vento che arriva dalla dirimpettaia Africa)
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