GP15: Bologna, abbiamo un problema...
di Giorgio Mulliri
GP15: Bologna abbiamo un problema...
Non allarmatevi per il titolo, sono parole del Generale Gigi a GPONE IERI.
Dopo il debutto in pista della GIGI 15, dove entrambe i piloti si sono trovati concordi nel catalogare la nuova moto con un grosso problema in meno, il famoso sottosterzo che ora sembrerebbe sia sparito, o per lo meno molto affievolito in confronto alle versioni precedenti della 14.1.2 3, grazie alle cure iniziate dal Generale Gigi.
MA veniamo alle dichiarazioni di ieri da parte de Generale a gpone: C’è un problema principale o ce ne sono tanti più piccoli? “C’è un problema che è più grosso di altri. La staccata è l’aspetto da curare di più. Avevamo previsto che potesse esserci un peggioramento, tanto che abbiamo ragionato su delle contromisure. Le valuteremo qui”. C’è il tempo per farlo? “Pensiamo di uscire da Sepang II con un compromesso migliore di quello che abbiamo ottenuto in passato. Ma sono ottimista, non ne ho la certezza. Abbiamo idee da confermare in pista con i nostri piloti”.
Il problema della stabilità in frenata che a quanto pare Gigi aveva gia in preventivo.
Io una idea me la sono fatta, pero per spiegare questa teoria devo spiegare alcuni concetti gia elaborati tempi a dietro con un altro mio articolo, Questo, dove approfondivo il discorso sulla stabilità in frenata della MotoGP e sue caratteristiche dipendenti da alcune scelte tecniche atte ad rendere la parte del telaio legata al cannotto più rigida.
http://www.motocorse.com/news/manziana/34978_Freni_e_interazioni_del_telaio _nella_motogp.php
Preleverò.. parte di questo articolo per meglio spiegare alcuni concetti già espressi.
Cominciamo con parte di una interessante intervista al Ingegnere Yamaha
Youichi Tsujia: nella ricerca di poter fare un miglior tempo è insito il fatto di una maggior carica nel pneumatico, comparando i ritmi del 2012 e 2013 la nostra moto effettivamente la frenata non era come quella del anno anteriore anche perché il ritmo era superiore. Comparando la nostra efficienza con la honda è un fatto reale che honda ha migliorato moltissimo, se in Yamaha ci concentriamo a fare una moto con una frenata migliore, non esiste nessun problema, pero questo è a scapito di altre qualità come l'accelerazione.
Nel 2013 cercammo una messa a punto per avere un miglior giro veloce, ma a scapito della frenata. Pero il passo per curva e l’accelerazione con Lorenzo è importantissimo. Noi potremmo fare una moto come honda ma non succederà mai come honda non farà mai una moto come la nostra, perché in 50 annui di corse non abbiamo mai fatto una moto come la loro.
Manuel Pecino giornalista di Solomoto: ma ora le Honda, che precisamente il loro punto debole era la frenata sono stati capaci di entrare frenando fino dentro la curva.
Youichi Tsuji : perché loro sono più lenti nel passo per curva, noi potremmo chiedere a i nostri piloti di guidare come i piloti honda ma non riuscirebbero a fare dei buoni tempi, come lo hanno fatto fin ora pilotando una Yamaha.
Rossi si incontrò nel 2013 con una moto che non rispondeva a i suoi criteri e non si faceva guidare come quelle del 2009 2010.
KT: dal 2004 al 2009 facemmo una moto per i gusti di Valentino, e nel 2010 Rossi si fratturò e Jorge fu il campione del mondo, ovviamente nel 2010 e 2011 abbiamo seguito le esigenze di Jorge. La situazione che si è trovato rossi nel 2013 è stata la stessa che Lorenzo si incontrò quando venne in Yamaha, lui si è adattato a quella moto e la fatta sua vincendoci, comunque sia la messa a punto della moto di rossi nel finale del 2013 era similare a quella di Lorenzo.
A proposito di frenate, come si è evoluta la differenza della distanza di frenata negli ultimi anni.
A causa della differenza di velocità negli anni anche la frenata è cambiata parecchio, ad esempio a Motegi si son passati i 15 km/h di differenza tra la 800 e la 1000, più o meno 11 metri in più di frenata tra il 2010 e il 2013 ed in altre parti è stata meno.
NTERESSANTE VERO?
Ora passiamo alle caratteristiche dei telai della honda Yamaha e Ducati che attualmente dovrebbe essere tra le migliori in staccata.
Domenica ho assistito al gp del Mugello (2014)attraverso il sat che ho qui a Malaga, che mi permette di rimanere più vicino all’Italia anche se a volte quello che vedo non mi piace molto, dell’informazione in generale, (non parlo di MotoGP)
Ho avuto la fortuna di vedere in reportage di Mauro Sanchini, dove oltre a dare delle spiegazioni sulle qualità che un telaio debba avere per essere performante in frenata e in entrata di curva, in base alla flessibilità del telaio stesso sia longitudinale che trasversale.
In pratica il buon Sanchini esponeva con l'aiuti di animazioni di un telaio che flettendo nella sua lunghezza aiuta a entrare veloce entrando in curva, (come diceva sia Capirossi e Barbera riferendosi alla ducati in carbonio che non fletteva e la moto andava dritta descritto in altri miei articoli precedenti)
Mentre la rigidezza della parte anteriore del telaio consentiva avere una moto stabile in frenata.
Da sempre ho concordato con queste affermazioni, che il telaio non doveva essere rigidissimo ma avere una certa flessibilità per poter adeguarsi alle forze in gioco in pista, che non solo le sospensioni potessero fare tutto il lavoro sporco, ed la Hrc sta dimostrando che ha trovato un compromesso tra le qualità ricercate da un telaio nella dinamicità del comportamento in pista.
Avendo trovato le giuste rigidezze e flessibilità in più parti del telaio avendo il telaio dei compiti ben differenziati ad ogni situazione in movimento.
Questo equilibrio lo ha trovato in anni e anni di prove e sperimentazioni per quanto riguarda il telaio e forcellone.
Ha dimostrato una certa destrezza nel uso del alluminio e delle saldature in posti critici per irrigidire la parte che vuole sia con una flessibilità differente.
Già nel telaio di Stoner apparivano delle saldature nella parte laterale del telaio che va dal cannotto fino a metà del longherone stesso, mentre nel telaio di Pedrosa queste saldature non c'erano. Idem dicasi per il forcellone di Marquez e Pedrosa.
Ma vediamo una parte fondamentale del telaio Hrc sviluppato in questi anni e perfezionato visto i risultati sia di Pedrosa che Marquez in frenata.
La parte che sostiene il cannotto di sterzo è fatta in questo modo.
Avendo le entrate d'aria per l'air box lateralmente come la aprila sbk, hanno cercato di rendere rigidissimo alla torsione quella parte specifica, delegando ai longheroni laterali il compito di flettere per l'entrata in curva.
Nel caso della Aprilia sbk il reparto corse adatto irrigidendo il cannotto di sterzo avendo come risposta una maggior precisione in entrata di curva.
(e questa modifica viene dal gruppo di lavoro del Ing Dall'igna)
Ma veniamo alla Yamaha che nell’arco di varie stagioni è andata man mano irrigidendo quella parte per avere una stabilità in frenata ora raggiunta anche dalla Hrc.
Nelle foto che seguono i vari passaggi delle modifiche al telaio della m1
Dal 2007 al 2011
Fino ad arrivare all'ultimo telaio messo in mostra avendo queste caratteristiche, tutta la parte anteriore che chiude in un triangolo tutta la parte anteriore, ed ha la entrata del aria nel airbox difronte lateralmente al cannotto di sterzo.
Come la ducati che è passata da questo tipo di telaio del 2012, con apertura anteriore e con dei buchi lateralmente al telaio fatto dalla ftr,
Per arrivare a un telaio sempre più robusto nella parte anteriore con dei longheroni molto più larghi partendo dal cannotto andando via via stringendosi come altezza di di longherone ed arrivando alla saldatura che dovrebbe fermare in parte la flessibilità.
BENE FIN QUI ABBIAMO FATTO UN RIPASSO GENEREALE.
ORA PASSIAMO A COSA HA FATTO LA DUCATI SULLA GP15
Il telaio è stato fortemente rivisto e probabilmente con l’intento di ottimizzare tutte le geometrie e farci stare comodo il nuovo motore si è lavorato abbastanza sul disegno della parte anteriore del cannotto.
Tutto il disegno anteriore asseconda le dimensioni del motore nuovo ed ora abbiamo un motore dove probabilmente ha anche i condotti di scarico anteriori sono stati disegnati in un modo differente per avere i tubi molto più aderenti al motore.
Supposizioni ovviamente.
Vediamo con l’aiuto delle mie solite elaborazioni fatte in casa come era e come è quella parte del telaio.
in questa foto possiamo vedere come era fatta la parte anteriore che congloba il cannotto di sterzo, con una struttura con delle pieghe atte anche a irrigidire a mio parere ovvimente.
Condizionate anche dalla larghezza del motore e dalla sua conformazione .
Nella nuova Gp15 con il mootre piu stertto, si e' disegnato probabilmente un telaio molto piu stretto ed arrotondato nella parte anteriore dove apparentemente non si vedono piu quelle pieghe.
ed oltre tutto, la barra che scende dal cannotto e va a agganciare il motore anterioremente e' stata spostata molto indietro alla posizione che in origine aveva la gp14 e sue derivate.
Questa la posizione della barra inclinata.
mentre ora e' cosi
Mia elaborazione grafica per spiegare il concetto.
E' mia opinione che queste modifiche atte a avere un alloggio al nuovo motore. abbiano obbligato I progettisti della Ducati GP15 ad un disegno con una struttura meno rigida dell'anteriore.
Le parole del Generale Gigi sul fatto che si aspettavano un problema del genere di una minore stabilità in frenata mi hanno messo la pulce nell'orecchio.
A parere mio il problema e' qui.
Problema che e' risolvibile in corsa?
Probabilmente Gigi sa gia come e dove intervenire.
Probabilmente si arrivera in Qatar con le modifiche gia messe in atto.
Nel mio precedente articolo accennai che mi aspettavo un nuovo telaio nella ricerca della torsione differenziata, ma perche sarebbe stata una cosa logica a moto completamente nuova.
Azzeccare tutto al primo colpo sarebbe stato un miracolo.
Altro esempio viene dalla Suzuki che da un test ad un altro si persentò in pista con un telaio che segue i dattami della moda attuale con un ulteriore irrigidimento della parte anteriore.
Bene per oggi non ho molto altro da dirvi oltre ad aggiungere alcuni particolari visti nelle moto che stanno girando a Sepang
LA hrc di Marquez che nel sepang test 1 dichiarò che lui stava collaudando un mix tra la moto del 2014 e la 15
Effettivamente le foto che riportano Marquez a sepang test 2 appare il vecchio telaio 2014.
mente sulla yamaha di Rossi dopo essere apparso un "buco" nel telaio nei test passati, ora riappare nuovamente come parte differente dalla 2014.
mentre da parte della Ducati una primizia che forse non si e' vista in giro..
Dove finisce il cavo del manettino del seamless..?
gp15.
Basta cosi per oggi?
si, troppi articoli sulla Gp15?
Apprendo qualcosa tutti i giorni.
A Malaga il sole splende oggi ma con 14 gradi... freddo per me.
Ps un ringraziamento a tutti gli amici e non che mi mandano foto della ducati con lpintenzione che possano essermi utili.
E bello avere amici che ti seguono.
Grazie a tutti.
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