I desmo perchè
di Giorgio Mulliri
I desmoperchè….
LA FOTO IN ALTO IL MOTORE DESMODROMICO DELLA DUCATI 2006
CON I COPERCHI APERTI PER CHI PENSASSE CHE RIFARE UN MOTORE FOSSE FACILE
Ho sempre cercato di seguire le evoluzioni della Ducati motogp con occhi puntati alle novità che non erano di pubblico dominio sul web o sulla stampa, riuscendo il più delle volte ad azzeccare anche i passi successivi in base ai problemi riscontrati.
Lungi da me che le dichiarazioni di Filippo Preziosi in occasione dei test di Jerez “Manziana sei l’unico che ci ha capiti”, non mi autorizza di certo ad avere la patente di esperto, quanto piuttosto quella di un appassionato e buon osservatore, ma non in grado di poter giudicare il lavoro fatto da parte di un ingegnere che anni fa fu considerato il genio della Motogp , per la sua particolare visione di concepire una moto differente dallo standard generale, che dopo la oramai famosa l’intervista di Furusawa, è nell’immaginario collettivo alla stregua di un bambino all’asilo che pende dalle labbra della maestra.
Io personalmente non vedo questa immagine. Ho sempre seguito una linea di discorso tecnico per spiegare il gap della Ducati.
Spiegando anche che secondo me i motivi del ritardo dello sviluppo della gp12 furono dovuti più ad una impasse amministrativa (cambio di proprietà)
che ad una povertà di idee da parte del progettista in capo Filippo Preziosi.
Prova ne è il fatto che nel 2011 furono messe in pista una (questa la sequenza giusta) gp 11 - Novembre 2010
-, una gp12 mille scesa in pista ad aprile 2012 a Jerez
con dei concetti differenti dalla gp11, quali la sospensione tipo Yamaha o Honda, per poi prendere alcuni dei concetti della gp12 “embrionale” e rendere la ex gp12 la moto del campionato 2011. Sullo stesso telaio si montò il motore 800.che venne chiamata gp11.1 Giugno 2011
per poi passare alla gp11.2
che abbandonava il carbonio a favore di un semitelaio in alluminio che fece il suo debutto ad Aragon, per poi passare a settembre con un test a Jerez con il debutto del telaio perimetrale per il 2012 mille e novembre a Valencia per i test di fine anno con tutte le nuove mille ( la vera gp12 scese in pista solo nei test di Sepang 2012) e gpzero, scelta da Barbera e Abraham per la maggiore rigidezza in confronto a quella scelta da Rossi
(i telai provati a Valencia furono di tre diverse fatture) che prese parte ai test di novembre 2011 con il motore potenziato a mille pronto o quasi per la stagione 2012.
Domanda: dopo tutto l’impegno profuso durante la stagione 2011, con nuove fusioni di motori e nuovi telai, è possibile e credibile che la ducati nel 2012 abbia fatto solo un forcellone e dei nuovi software per il tracion control e delle modifiche interne al motore per una risposta più dolce al rilascio della potenza?
Questa è la realtà. La mia ipotesi sul perché l’ho evidenziata nel mio pezzo.
Con vari articoli ho cercato di spiegare dove era e ipotizzavo dove fosse diretta la Ducati con i suoi vari cambi di progetto per adeguarsi all’attuale competizione contro Honda e Yamaha, uniche sopravvissute dopo l’abbandono di Suzuki e Kawasaki dovuti alla crisi economica generale.
Non è facile cercare di spiegare certi passi o scelte fatte da Preziosi.
La logica dei fatti suggerisce una strada obbligatoria intrapresa da una persona cosciente del materiale che aveva in casa e dei vari passi da seguire per arrivare all’optimum , cioè una moto competitiva.
Cominciamo con la dichiarazione di Preziosi a Madonna Di Campiglio per la presentazione delle gp12 che in realtà non era ancora pronta.
“Quella che ci accingiamo ad affrontare è una sfida molto impegnativa. Dal concept di una moto per arrivare alla prima gara di solito passano 2 anni, il nostro sarà invece un percorso a tappe forzate che siamo fiduciosi di percorrere con successo. È una scelta coraggiosa ma non impossibile e la Ducati ha già dimostrato di potercela fare”.
Nakamoto capo hrc e’ della opinione che invece ci voglino 3 anni, per arrivare all’optimum di una moto competitiva, ma loro già partivano da una moto già vincente ,passata ad una cilindrata piu grossa ma con tutti i concetti ripresi e migliorati.
E per arrivare a tale risultato ovviamente si e’ passati attraverso ad un adattazione di tutti i particolari per far si che l’insieme delle parti reagisse in un determinato modo. E parliamo del disegno del motore e dei suoi vari organi interni e la loro disposizione , compreso il telaio elaborato insieme al motore con scelte di differenti rigidità per avere una risposta nelle sensazioni del pilota.
Tutto questo la Honda o la yamaha lo hanno già stabilito negli anni di competizioni fino ad arrivare ad un optimum relativo al momento.
Stiamo parlando di moto vincenti, con anni di esperienza alle spalle, sia in campo telaistico che motoristico.
Potrà sembrare strano e banale ciò che mi accingo a cercare di spiegare, ma guardando con attenzione alle moto suddette, appare una “costante” geometrica relativa alla disposizione del motore sul telaio .
Le parole di Furusawa che parlando dell’incontro con Preziosi, quando parlava del suo concetto di disegno della moto con un triangolo “magico” che veniva stabilito tra i punti a terra della moto e il baricentro della moto stessa, che sarebbe dovuto rientrare in certi parametri, e non oltre, mi hanno fatto pensare di cercare di capire meglio questo concetto.
Mi sono messo a sfrugugliare con varie foto sia di Honda che Yamaha, ma ovviamente non sapendo dove era il baricentro , il mio curiosare mi ha portato a notare la costante che già ho anticipato.
In ambo le moto Honda e Yamaha appare che il pignone e di conseguenza l’albero secondario del cambio era posizionato quasi esattamente in mezzo o quasi al passo della moto, segno evidente che se le due marche giapponesi erano arrivate a tale posizione , questa costante era un segno fisso di un buon bilanciamento del motore all’interno del telaio. Ho scoperto l’acqua calda? No ho notato un particolare comune.
la foto in questione e della yamaha vecchia ma credetemi sono tutte con questa costante
compresa la hrc presentata a sepang test 2012
Ducati no, ducati ha tutto un altro aspetto, per lo meno nella gp12.
Si sappiamo che la gp12 e’ troppo caricata come peso nella parte posteriore, Il buon Uccio in una intervista a mediaset 2 si espresse in termini di chopper per spiegare come Rossi sentiva la gp12 , pero anche altre moto lo sono state, ma non sappiamo la reale distribuzione dei pesi , essendo anche il pilota parte integrante con il suo peso e spostamento dello stesso importante per un buon bilanciamento complessivo.
(i problemi legati alla guidabilità da parte del telaio sono un altro argomento abbastanza importante rigidità e flessibilità fanno parte del gioco ma quando la moto ha gia un suo equilibrio in termini di distribuzione di pesi.)
E questa la realtà gp12.
Può Prezosi i aver toppato alla grande questa moto? No non credo, le sue scelte secondo il mio ragionamento prevedevano un adattarsi al materiale che già aveva prima di investire in un uovo motore e nuovi telai.
Lo conferma anche il fatto che anche Burgess parlava in una recente intervista che e’ stato fatto un telaio attorno ad un motore già esistente , il desmo a elle di 90 gradi. Ruotato all’indietro per esigenze anche telaistiche per faci stare un serbatoio come le giapponesi sotto sella,cosa che non esisteva fino alla gp12 o zero, avendo il motore distribuito come pesi in avanti in confronto all’attuale.
Avendo la gp10 e la 11 il motore con la bancata anteriore con un ingombro che costrinse i proggettisti ad l’adattamento del radiatore con una finestra , cosi facendo la moto apparentemente rientrava in quella costante che abbiamo visto pocanzi. Cioè il pignone al centro o quasi del passo.
Per poter centrare i pesi a volte si e’ costretti ad agire sul passo allungando il forcellone ma allungando il passo si va incontro anche a dei problemi di manovrabilità, cosa che sempre ha avuto la ducati, per colpa dell’ingombro del voluminoso motore desmo, si e’ stati costretti a fare delle scelte obbligatorie.
Preziosi ha lavorato con il “vecchio” motore anche perchè come dice Burgess, il telaio e’ stato disegnato attorno a quel motore, e di conseguenza si è cercato di adattarlo a i vari parametri “standard” di una moto da competizione.
Unico punto fisso che e’ stato rispettato e’ stato il pignone , che stesse ovviamente alla giusta altezza e distanza del perno del forcellone.
Di conseguenza il motore e’ stato ruotato indietro facendo perno sul pignone.
Fissando di conseguenza dei parametri obbligatori, che alla fine si son rivelati limitativi anche a detta di Burgess
Secondo la mia opinione Preziosi aveva bisogno di dati concreti prima di imbarcarsi su un nuovo motore apposito, e relativo telaio, e gli step pre programmati erano atti a stabilire i vari correttivi da fare .
Cioè, prima di mettermi a fare un motore completamente nuovo nella forma e nella disposizione adatta allo scopo, cioe pignone e di conseguenza tutta la scatola del cambio vedo come trovare le soluzioni.
Una volta che ho trovato i difetti progetterò la nuova moto da 1 non da zero , ma con tutti i parametri incontrati in questa esperienza.
Nei test del Mugello dopo gara, gli aggiornamenti prevedevano un nuovo disegno del serbatoio sotto sella e lo spostamento di alcuni particolari (Centraline) sul davanti della moto, questo per poter modificare la distribuzione dei pesi, che confermano il troppo carico posteriore
Quando i pesi da spostare son pochi si e’ intervenuto ( vedasi yamaha e ducati stoner aragon 2010 a grandi linee) con un allungamento del forcellone ed uno spostamento della forcella indietro con delle piastre ridisegnate , rimanendo sempre dentro il passo originale, ma parliamo di mm che portarono alla yamaha del 2009 ad un bilanciamento ottimale per meglio riscaldare la gomma posteriore, e i risultati li sappiamo.
Qui l’articolo di quell’intervento.
Per me questa era la strada , interrotta in pieno sviluppo, da una nuova propietà che voleva sapere cosa come quando e quanto mi costa………………, Parliamo di milioni di euro parliamo di una attenta analisi da parte dell’audi su cosa posso fare io e cosa facciamo fare fuori , parliamo di esperienze a confronto e di regolamenti da riinterpretare in attesa che vangano approvati, cosa faccio, un motore nuovo? che poi nel 2013 non andrà piu bene a meno che non lo adatti nuovamente? Centralina e 15.500 giri obbligatori e blocco dei motori nelle loro misure vitali alesaggio e corsa.?
Parliamo anche di elettronica e di iniezioni doppie, dove Marelli fà la sua parte, ma dalla parte dei tedeschi esiste una forte collaborazione da parte della bosh , di sicuro interessatissima a cosa gli viene in casa alla audi, e cosa mi conviene di piu. Sara d’accordo Marelli? Non tutte sono ipotesi, i discorsi sono vari e abbastanza complessi prima di dare per bollito Preziosi.
Il discorso di furusawa io lo vedo piu una richiesta di un confronto di idee , e non su come fare una moto, la sfida era lasciare il motore a 90 a elle e fare una moto vincente, quella era la sfida, e Furusawa l’ha rifiutata sbattendo la porta e cagando fuori dal portone di casa di Preziosi.
Stringere la v come honda per renderlo piu movibile all’interno di un telaio? Sarebbe come darsi la zappa sui piedi ed ammettere che la strada Preziosi e’ erronea.
Passare dal desmodromico al valvole pneumatiche come la concorrenza?
Come disse Pernat e Lucchinelli che parlava di motore vetusto del 2003.
Domanda:
Che senso ha se il desmo ha costretto le piu grandi marche giapponesi a cambiare la loro distribuzione a molle, a favore una a valvole pneumatiche? per contrastare la potenza del desmo bolognese?
Che senso ha? Mettermi in un campo che non conosco e metterci anni di esperienza, prima di rendere quel tipo di motore competitivo.?
Ricordo che la honda fù l’ultima delle case giapponesi a convertirsi da molle a valvole pneumatiche, e non senza problemi con motore che esplodevano e con tecnici hrc in giro per la pista a cercare pezzi di pistoni e altre diavoleria del motore di hayden esploso,
o una Kawasaki che si rivolse alla Mecacrome, per la loro testata a valvole pneumatiche , mecacrome era il nome della società che seguiva lo sviluppo del motori reanult (inventrice del concetto valvole pneumatichedella f1) dopo che il marchio Renault usci ufficialmente dalle competizioni rientrando anni dopo . Ricordate il qatar di alcuni anni a dietro , con un Hopkins che prendeva a calci la sua suzuki fumante appoggiata ad un muretto?
La sfida e’ portare avanti un concetto che si distingua dagli altri. Attualmente una Ducati non puo NON essere desmodromica, e il cavallo di battaglia e’ il elle 90 .
Riuscirà ducati a mantenere questa carta di identità nel futuro? Le parole di Rossi riguardanti il futuro Ducati lasciano intravedere che molte cose cambieranno all’interno del reparto corse, e’ le parole di Del Torchio che non spalleggiavano l’azione di Preziosi e la definivano come isolata e lontano da una decisione aziendale , suggerisce nuvole nere all’orizzonte sul reparto corse
io spero vivamente che diano e continuino a dar fiducia a Preziosi, la vera gp12 non e’ stata ancora finita ed i vari step che avrebbero dovuto portare a laguna seca l’insieme degli aggiornamenti , purtroppo non si e’ vista. Cosa proverà dovizioso? Di sicuro la vecchia gp12 e secondo me la nuova con un motore rifatto nella sua forma compreso di una iniezione doppia collegata al tc come le avversarie ed ovviamente un telaio nuovo, il tutto dopo aver stabilito cosa non funziona sulla gp12 attuale prima di immettermi in un investimento multimilionario . Quando? Sepang test 2013 se tutto va secondo i piani.
Fare un motore nuovo non e’ semplice disegni fusioni prove parliamo di decine di motori mesi alla frusta prima di dare l’ok ed ovviamente un motore che rientri in quel “carma” di equilibrio fra le parti di tutti i componenti, che ducati ha cercato mettendosi in quella strada senza luci.
Quando migliori una moto?
Quando vedi i difetti della precedente.
Esiste una ducati con telaio in alluminio con un motore ad hoc? No non esiste questa e’ la base. Se voglio avere una moto migliore della precednete devo prendere atto di quello che ho ora e fare i correttivi.
Gli altri son gia passati attraverso questa fase? Si e da anni.
Ducati? non aveva nessuna esperienza con un telaio perimetrale.
Questa è la partenza , tutto ciò che ha fatto prima lo ha accantonato e non gli serve,
se uso per la prima volta un concetto a me sconosciuto.
A Malaga fa caldo ed io ho un gran mal di testa.
Giorgio Manziana Mulliri
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