Moto 2 world.

Questi mio articolo viene pubblicato sul sito di italianonroad per una ospitata del Manz da parte di Marco Fossa che ringrazio dell'invito.

Moto 2 world, vuole spiegare a i lettori in cosa consiste il campionato mondiale della categoria inferiore alla motogp che venne a sostituire la categoria della 250 cc due tempi nel 2010.
L'occasione viene proprizia anche dal fatto che Suter, uno dei costruttori dei telai pluri vincitori in questa categoria, ha dichiarato di lasciare il mondo della moto2, anche per il fatto di non trovare un team ed un pilota di punta a cui affidare la sua nuova creatura nata per il campionato 2016, che a mio parere e' una moto differente dalle altre moto2 in campo, per un aspetto abbastanza interessante, ed e' un vero peccato non poter comprovare se le idee di Ekil Suter, potessero fare la differenza in un mondo di telai che bene o male si assomigliano tutti sotto il profilo geometrico delle misure dato che per regolamento queste tipo di moto devono obbligatoriamente adottare una motorizzazione standard ed uguale per tutti, il motore 600cc 4 tempi della honda cbr in vendita da diversi anni.


Questa la moto in origine

e questo il motore in uso.

Il motore ha 3 attacchi al telaio, uno anteriore sul basamento e 2 sulla parte posteriore superiore e inferiore.
Il fatto che il motore sia unico per tutti, obbliga i costruttori dei telai a delle geometrie quasi fisse.
Nel senso che possono si variare la posizione del motore ma il disegno stesso implica che vengono considerate delle quote fisse di montaggio e posizionamento del motore.

Il telaio ha un disegno generalmente uguale per tutti i costruttori, cambiano gli spessori e le rigidezze richieste a seconda del costruttore che ritiene più consone al loro progetto.

Alcuni costruttori hanno preferito un disegno del telaio a traliccio ed altri con un telaio in alluminio, ma le basi geometriche si assomigliano.

La differenza maggiore tra i vari telai consiste proprio nella scelta della flessibilità distribuita in vari punti chiave del telaio, per far si che le risposte della moto  vengano interpretate dalle sensazioni del pilota, all'adattarsi anche alla resa dei pneumatici adottati per la Moto2.


Possiamo trovare differenti disegni di forcelloni ed in varie lunghezze e rigidezze, solitamente un forcellone più corto si adatta a piste bagnate per poter concentrare la distribuzione dei pesi più centrate possibile.
Ricordiamo che in genere si ha una distribuzione dei pesi attorno al 50 per cento tra anteriore e posteriore con il pieno di benzina e pilota sopra.

Le basi di un telaio in generale sono come disegno delle piastre collegate tra loro da due longheroni atti a rendere più rigida quella parte posteriore che sostiene il pivot e forcellone nella parte inferiore
e generalmente l'attacco del ammortizzatore posteriore,

Tutte le moto 2 hanno questa base generalizzata, mentre la nuova Suter si differenziava in un particolare che vedremo più avanti.

Prima foto della nuova Suter moto2 per il 2016.

Passiamo a un po di storia della moto 2.


Il regolamento.
In questa classe si obbliga all'uso di un unico motore da 600 cm3 4T, fornito in esclusiva dalla Honda (derivato dalla CBR600RR),[4] con potenza di 150 CV, limitata però a 130 CV per garantire la sua durata minima di 3 gare. I propulsori vengono assegnati per estrazione e, in caso di reclamo, bisogna anticipare 20.000 euro e attendere la revisione; secondo l'esito di questa, o si restituisce la cauzione e avviene la sostituzione del motore, oppure si perdono i soldi e si rimane al motore assegnato. Si resta sempre in regime di monogomma Dunlop con le misure di 125/75 R 17 e 195/75 R 17[5] (Dunlop già forniva la classe 250 e 125); l'elettronica viene limitata (centralina unica): si potrà solo permettere la raccolta dati, l'ECU e il transponder, tutti forniti dagli organizzatori; viene abolito In questa classe si obbliga all'uso di un unico motore da 600 cm3 4T, fornito in esclusiva dalla Honda (derivato dalla CBR600RR),[4] con potenza di 150 CV, limitata però a 130 CV per garantire la sua durata minima di 3 gare. I propulsori vengono assegnati per estrazione e, in caso di reclamo, bisogna anticipare 20.000 euro e attendere la revisione; secondo l'esito di questa, o si restituisce la cauzione e avviene la sostituzione del motore, oppure si perdono i soldi e si rimane al motore assegnato. Si resta sempre in regime di monogomma Dunlop con le misure di 125/75 R 17 e 195/75 R 17[5] (Dunlop già forniva la classe 250 e 125); l'elettronica viene limitata (centralina unica): si potrà solo permettere la raccolta dati, l'ECU e il transponder, tutti forniti dagli organizzatori; viene abolito l'impianto frenante con dischi in carbonio, mentre il peso minimo è di 135 kg, la frizione è unica (Suter)[6][7] e la benzina è a 100 ottani della ENI (per i primi tre anni).[8]

Fonte Wikipedia



Ha Sostituito la 250 cc due tempi nel 2010 dove i costruttori attirati dalla nuova formula furono numerosissimi.
Suter con      11 moto 
Ftr      con       1
Moriwaki con 7
Motobi con     2
Tech 3 con      2
MZ-RE con    1
Sped up con    2
I.C.P con         1
RSV con          3
Bimota con     2
Promoharris   2
BQR               3
Force  con      2

Un totale di 13 costruttori con 41 moto in pista

Nel 2011 i costruttori scesero a 8 con l'entrata della kalex  ed un totale di 39 moto in pista
Nel 2012 i costruttori furono 9 con un totale di 33 moto 
Nel 2013 i costruttori scesero a 6 con 32 moto in pista
Nel 2014 i costruttori furono 7 con  35 moto in pista
 nel 2015 i costruttori scesero a 4


Kalex ,Suter ,Tech 3, Speed up. con 34 piloti in pista comprese le wild card

e con 15 team con le Kalex
2 team con le Suter
2 team con le speed up
ed 2 con telai Tech 3

Perche questa emorragia di costruttori?
I risultati dell telai specifico in primo luogo, la forza finanziaria per investire in ricerca da parte dei costruttori di telai o team con sponsor e il pilota di punta che e' riuscito a tirare fuori il meglio dal congiuto telaio e lavoro del team.
La Suter anni fa, fu messa sotto accusa da diversi team che usavano il telaio svizzero, perche in molti ritennero che il trattamento personalizzato per il loro team di punta fosse un po troppo avvantaggiato come sviluppo e fornitura degli ultime evoluzioni del telaio e accessori.
Nel senso che vi fu un occhio di riguardo per il team che stava primeggiando, come nel caso del mondiale di Marquez.
Il trattamento di favore ha fatto si che la maggior parte degli utilizzatori di telai Suter, passassero al Kalex, che si e' dimostrata abbastanza neutrale per quanto riguardava la fornitura delle ultime evoluzioni.

Passiamo ora alla nuova moto2 della Suter e la sua particolarità che la rende differente dalle altre moto 2.
 Vorrei che teneste a mente questa foto  dove evidenzio i longheroni che  collegano i lati del telaio.
In questo caso specifico manca la parte del traliccio e si vede come i longheroni che collegano i lati del telaio fanno parte della struttura  posteriore al telaio con il pivot e l'attacco ammortizzatore posteriore.

Ora vediamo i disegni che la Suter ha pubblicato in occasione del lancio alla stampa della sua prossima moto2

In questo disegno si può apprezzare che il sistema del link dell'ammortizzatore e montato al contrario in confronto alle altre moto2, l'attacco e sostituito da un asta  collegata ad una leva che fa forza sul ammortizzatore.

Mentre nella foto del disegno qui sopra, si evidenzia come sia privo del longherone che collega i due lati del telaio.
Esiste l'alloggio di fissaggio del telaio al motore ma non ha quel longherone che serve anche a rendere più rigida quella parte del telaio che asserve gli sforzi del forcellone.

Questo e' un telaio Suter anteriore al 2014

E si vede chiaramente l'attacco del link dell'ammortizzatore che poggia direttamente sul longherone inferiore.
Mentre sul nuovo l'ammortizzatore appoggia direttamente sul forcellone nella parte inferiore
Cio vuol dire che e' privo del longherone inferiore.

Questo tipo di soluzione la Suter la ha usata anche sulla sua ultimissima creazione la 500 2 tempi per clienti facoltosi.
A dire la verità e' un 570 cc cubici, una moto per nostalgici delle vecchie due tempi.

Un 4 cilindri con un telaio in alluminio che riprende la stessa soluzione della Moto2 2016.




e qui si evince come la piastra laterale del telaio si ferma subito dopo il pivot.


Soluzione in questo caso che sfrutta un'asola direttamente sulla fusione del motore per poter appoggiare l'asse del forcellone sia al telaio che alla parte rigida data come appoggio dal motore. 



In questo caso i longheroni laterali del telaio fungono quasi esclusivamente la parte flettente del telaio, lasciando al motore di occuparsi della rigidezza in risposta alle torsioni del forcellone.


Non dimentichiamoci che il successo di un telaio e' dovuto alla scelta  ponderata di vari fattori ed alla capaicità dei tecnici di trasformare in modifiche le sensazioni del pilota.
Nella maggior parte dei casi i tecnici dei team sono chi rende competitivo un congiunto moto pilota gomme, cercando di interpretare le sensazioni del pilota ed adattando con mosse strategiche che vanno ad influenzare la resa del congiunto, anche grazie alle esperienze di questi tecnici.

Un buon telaio senza dei buoni tecnici  non sarà mai un buon telaio.

Bene, spero essere stato abbastanza chiaro e semplice nelle spiegazioni e nella esposizione di questo articolo, ci sarebbero moltissime cose da approfondire ma penso sia sufficiente per rednere comprensibile a i piu il mondo della moto2.

Una battaglia tra telaisti non semplice da vincere, perche non sempre serve il telaio migliore per  vincere.
Il telaio migliore in moto due e dato dalla costanza di buoni risultati, ma non senza un lavoro certosino di uomini del box lontano dagli scenari di primo piano.

Vincere in questo sport non dipende solo da un fattore ma da una amalgama di fattori quali telaio gomme sensibilità del pilota e capacitò dei tecnici a trasportare una indicazione in un fatto concreto sul congiunto moto pilota gomme ecc ecc.


Spero sia risultato interessante questo mio ultimo articolo.


Giorgio Manziana Mulliri

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