Particolari motogp 2015: Le Mans.
di Giorgio Mulliri
Particolari motogp 2015: lemans.
In articoli precedenti parlai di qualche particolare che si videro in varie moto per i test di Sepang all’inizio dell’anno.
A volte vedo dei particolari e provo a ipotizzare a che pro sono stati fatti.
Per spiegare alcune peculiarità di alcune moto bisognerebbe spiegare alcune cose in anticipo.
Forcelloni HRC e Yamaha m1 di Lorenzo.
Durante i test di Jerez del dopo gara la HRC ha portato un forcellone con un buco.
Chiamiamolo cosi.
In diverse interviste rilasciate da Marquez alla domanda cosa manca alla tua moto? Che vorresti della m1? La risposta e’ stata: la percorrenza per curva delle M1.
Il limite che Marquez denunciava era il grip alla massima piega.
Soluzione: un forcellone piu flessibile che permetta alla gomma di DEFORMARSI MEGLIO ALL’OCCORENZA.
Partiamo con un chiarimento a proposito.
Le gomme sono ciò che può fare la differenza nelle prestazioni di una moto.
Da quando è entrata, la Bridgestone sono state le moto a doversi adattare per far sì che le gomme potessero rendere al meglio, a volte con risultati ottimi altri pessimi.
La resa, il consumo delle gomme, e il calore della pista in base alla gomma usata sono incubi che tutte le case hanno, sono i problemi che le case cercano di risolvere con alchimie metallurgiche.
Un bilanciamento corretto della distribuzione dei pesi tra asse anteriore e posteriore è una delle chiavi, ma non basta.
Le rigidità diverse nei telai fanno la loro parte.
Anche il forcellone incide sulla resa delle gomme.
Faccio un esempio stupidissimo.
Diciamo che: ipotizziamo un valore di dieci per il congiunto telaio forcellone. Suddiviso in 8 telaio e 2 forcellone.
Ipotizziamo che queste cifre siano l’optimum per una resa efficiente delle gomme, se vario il numero della rigidezza del telaio, può andarmi bene per un circuito, ma poi riscontreremo problemi di usura delle gomme che vanno fuori del range sul calcolo della resa durante 25 giri.
Se vario la rigidezza del telaio quasi obbligatoriamente devo cambiare anche quella del forcellone.
Piste differenti, gomme differenti, e temperature differenti possono far variare l’optimum sulla resa, senza contare la distribuzione di potenza del motore e i setting personalizzati sui gusti di quel pilota o l’altro a macchina uguale.
Nell’arco di questi anni che ho seguito le evoluzioni sui telai, ho potuto notare diversi sistemi che le case usano o hanno usato per risolvere determinati problemi .
Un esempio tra tutti i telai differenti tra Stoner e Pedrosa. Dove L’australiano preferiva una moto abbastanza più rigida nell’anteriore.
Cosa risolta con dei cordoni di saldature su punti strategici del telaio.
Idem dicasi di cordoni di saldature sui forcelloni, che alla vista appaiono differenti sulle hrc ufficiali di quel periodo.
Questo è un sistema che hrc usa da vari anni per irrigidire alcune parti del telaio.
Telaio che potremmo suddividere in 4 punti strategici quando vado ad applicare differenti rigidezze distribuite lungo il congiunto cannotto pivot e parte finale , forcellone.
Zona cannotto, longheroni fino alla saldatura che separa il quadrato che sostiene il forcellone,e forcellone.
Ogni parte deve svolgere il suo lavoro ed avere la sua rigidezza, per far lavorare le gomme al meglio.
A volte in ducati hanno spostato questa saldatura a diverse altezze sempre alla ricerca della rigidità richiesta.
In hrc son passati dal telaio 2014 fatto in questo modo ad agganciare il telaietto posteriore a una differente altezza.
Cercando cosi di lasciare più liberi i longheroni alla flessione controllata.
Pero a quanto pare non si è più visto quel tipo di telaio nel corso del 2015.
Soluzioni intermedie sui vecchi telai.
Per dichiarazioni di Marquez, il telaio di Pedrosa è differente dal suo.
Esigenze di stile di guida probabilmente.
Veniamo al nuovo forcellone visto a Jerez e in gara da parte di Marquez, che a suo dire, ha si migliorato il grip alla massima piega, ma ha reso la moto incontrollabile perche derapa da sola al solo aprire il gas.
Parole di Marquez: a me piace guidare in derapata ma prima potevo controllarla dove e quanto derapare. Ora devo fatico perche devo controllarla perche derapa troppo e da sola…
Questo è il risultato di un forcellone più flessibile, provato anche da Pedrosa ma non usato in gara.
Pedrosa reduce dall’operazione al braccio ha perso delle gare ed anche i test di Jerez che la hrc ha delegato a Crachlow la prova di nuovi componenti esterni al telaio.
E’ probabile che abbia preferito non stravolgere nulla visto che doveva riprendere mano dopo le vacanze forzate.
Io che non vivo in Italia, non posso vedere Sky Motogp e neanche i loro video perche hanno dei diritti che escludono le nazioni intorno.
A volte ho la possibilità di vedere Movistar tv Motogp dove come commenti tecnici hanno Alberto Puig e Juan Martinez ex tecnico di Hayden Gibernau e Rossi in tempi differenti.
Parlando del nuovo forcellone Alberto Puig parlava proprio di questi tipi di problemi e che il forcellone fu fatto per cercare il grip alla massima piega, perciò era più flessibile. Aggiungendo che il famoso torsiometro in pratica misura, tramite il sensore sul pignone la coppia scaricata a terra, analizzando i picchi minimi e massimi, e tarando la centralina ad un valore medio di questi parametri, che accoppiato alle altre diavolerie giapponesi come il sensore multi direzionale, riuscivano ad avere un consumo delle gomme omogeneo e migliore di tutta la concorrenza in pista, questo particolare Rossi lo ha sempre evidenziato, ora sembrerebbe che: per bocca dello stesso Puig il torsiometro non lavora durante la gara.
In gara lavora con i valori fissi stabiliti nel box.
Ce da aggiungere un particolare sulla hrc.
Hanno il pivot fisso, non lo possono muovere, oltre a dei limitatissimi movimenti del motore,che stabilizzano durante i test di inizio stagione, non come la M1 Yamaha.
E’ mia opinione che avere dei parametri fissi sulle geometrie della moto e’ un obbligo ed il tallone d’Achille della hrc, perche in conformità a parametri fissi hanno letture del torsiometro e inclinazioni rollio ecc cose che il loro sensore multi direzionale , nel senso che se non ci fosse il torsiometro probabilmente avremmo una moto con molti piu parametri modificabili per adattare il comportamento alla pista.
E’ evidente che la hrc ha trovato il santo grall della stabilità del telaio con anni e anni di sperimentazioni, arrivando ad un comportamento ottimo del congiunto delle rigidezze del telaio.
Il non aver la possibilità di spostare il tiro catena tramite l’altezza del pivot vuol dire avere una moto bilanciatissima per certi valori , averli fissi e’ un vantaggio, sempre e comunque che non incida nella resa generale .
riesce ad elaborare moltissimi dati per avere l’optimum in moto.
Troppi parametri geometrici differenti rendono complicato il lavoro dei setting elettronici, meglio avere una base su qui lavorare dove ho anche immagazzinato tutte le esperienze anteriori per poter partire da una base fissa. (ipotizzo per logica)
Se andiamo a cambiare certi parametri come la rigidezza del forcellone, tutti i dati diventano “nuovi” e da adattare al sistema che la hrc ha per “livellare” l’optimunm delle prestazioni della moto.
Le temperature della pista influiscono non poco la scelta delle gomme dopo che tutta il fine settimana ha fatto freddo e piogge sparse.
In base alle gomme poi devi adattare altri parametri per far si che le gomme si usurino adeguatamente e rendano durante la gara, aggiungete che dopo pochi giri, tutti hanno un degrado delle gomme e il problema è trovare il giusto bilanciamento per determinate condizioni.
Lorenzo anni a dietro ci ha fatto vedere come a serbatoio pieno non era velocissimo, man mano che la benzina calava di peso consumandosi la moto si ritrovava nel suo optimum secondo le sensazioni del pilota per quelle condizioni.
Le moto sono diventate sensibilissime a certi parametri che possono fare la differenza in qualche settore della pista o nel percorrere dei giri.
Azzeccare certi setting è il segreto di una resa ottimale del congiunto moto gomme.
Questa modifica si è vista nei test di Valencia dopo la ultima gara del 2014, un nuovo forcellone con un buco ma tappato.
Rivisto in pista a Sepang test e provato da ambo i piloti.
2015: Lorenzo ha sempre usato questo tipo di forcellone.
Rossi mai in gara, solo test.
Ricordate le lamentele di Lorenzo sulle nuove gomme che non davano grip alla massima piega?
Rossi si e adatto un po meglio dello spagnolo, e parliamo del 2014, mentre nel 2015 Lorenzo ha avuto difficoltà a usare le gomme dure in confronto di Rossi, che da sempre ha prediletto le più dure.
A jerez la m1 di rossi apparve con una saldatura posticcia.. permettetemi il temine, che serviva a adattare al meglio il tealaio alle nuove gomme sempre per il discorso rigidita per usare al meglio le gomme.
Lorenzo non piaque questo nuovo telaio.
2015
Rossi e le gomme extra hard
Esempio lo è stato in argentina dove per esigenze di consumo gomme evidenziato nella gara del 2014, la Bridgestone portò gomme extra hard usate alla perfezione da rossi, e non da Lorenzo.
Rossi ha sempre preferito l’uso delle gomme più dure a disposizione sin dai primi vagiti della Bridgestone come monopolio.
Tali gomme furono sviluppate da Ducati appositamente per la loro moto e sappiamo come fini nel 2007.
Quando Bridgestone entro ufficialmente come fornitore unico, la casa giapponese prese le gomme che meglio resero in pista.
E le dure furono scelte tra quelle che furono sviluppate dai ducati con un team corretto per lo sviluppo interno.
Le dure preferite da Stoner e Rossi furono quelle scelte da dare a tutti.
Ora, se il cambio di forcellone della hrc per parole di Puig e’ stato fatto per cercare grip alla massima piega ed il forcellone e’ più flessibile, se tanto mi da tanto anche la m1 di Lorenzo predilige un congiunto più soft tra telaio e forcellone del congiunto più hard di Rossi.
Lorenzo si trova benissimo con il nuovo forcellone con il buco, protetto apparentemente da una pellicola di carbonio.
Ma perche nasconderlo?
O esiste qualcos’altro dietro al buco nel forcellone di Lorenzo?
E vuoto? Perche nasconderlo?
Ha una barra filettata che rende più rigido il forcellone solo avvitandolo?
La foto di questo tendi cavo e' per far si che si capisca al volo il concetto.....
Ha un mass damper per evitare il chattering?
https://www.youtube.com/watch?v=fuCdZLQOrAw
Fantasie estreme.. ovviamente, ciò non toglie che la cosa strana non è più il buco in se stesso, ma il perche lo coprano...
Questi sono altri forcelloni in pista
Suzuki lo ha
., Aprilia lo ha.
Honda l’ha fatto dopo la Yamaha e lo ha ma crea più problemi che vantaggi.
Che necessità hanno nel volerlo nascondere in yamaha?
Poi appaiono queste immagini, il buco coperto da adesivi che flettono al vento in corsa.
Non bastasse, questa foto cosa vi dice?
Che il telaio della m1 ha una nuova soluzione per la rigidezza diversa per il telaio.
Ha un senso.
Visto quello che ho cercato di spiegare sui buchi sui forcelloni e il loro uso pratico.
Altra soluzione logica da parte della m1?
Già lo scorso anno il telaio di Rossi ricevette delle cure speciali per cambiare la rigidezza nel quadrato che sostiene il forcellone?
Precisiamo
( la m1 e’ lì’unica moto che ha l’attacco dell ammortizzatore non sul telaio ma sul motore)
Yamaha m1 di diversi anni fa, il concetto non e' cambiato, e' priva del longherone che congiunge i lati del telaio.
Rossi ha questo tipo di telaio e Lorenzo idem.
Tutte modifiche per adattare al meglio il telaio alle gomme?
Sembrerebbe di sì.
Ma passiamo alla ducati vista a LE Mans.
Nuova carena con doppie apertura per l’uscita di aria calda sulle fiancate della carena in ambo i lati.
Carena originale sopra
sotto nuova carena vista in gara non durante le fp.
Troppo caldo?
O forse vogliono estrarre calori dal motore cercando di abbassare la temperatura vicino al serbatoio?
La grandezza delle feritoie originali, potrebbero avere il record come dimensioni atte ad evaquare calore da dietro il radiatore.
Hanno aumentato i giri? In vista del Mugello?
Una modifica simile fu fatta alla Ducati gp14 chiamata punto 1 nel 2014. Proprio in occasione del gp di casa, con record di velocità da parte di Iannone con un motore piu potente dove lavorarono sugli attriti interni.
Per queste modifiche arrivarono delle carene con doppie aperture viste a indianapolis e nelle gare successive.
Sara per questo motivo?
PS
ricordate il mio vecchio articolo dove provai a spiegare i perche a mio parere del mancato sviluppo della gp12 di Filippo Preziosi.
Dove con una indagine finanziaria oltre che tecnica ipotizzavo che l'entrata di audi bloccò tutti i finanziamenti per fare una moto completamente nuova?
Bene la conferma di tali ipotesi viene per bocca di Guareschi.
intervistato da Nico Cereghini in un video di Moto.it.
Cereghini alcune settimane fa fece la stessa ipotesi della carta bianca non concessa a Preziosi.
I miei giorni passati a fare ricerche insieme ad l'amico Gianluigi docente in economia, sul passaggio finanziario per l'aquisto della Ducati da parte di Audi.(wolskvagen) hanno dato i suoi frutti ..avevo ragione.
Spero possa essere risultato interessante questo articolo, ricordandovi che l'unica cosa che non posso ipotizare e' l'attuale tempo a MAlaga
Oggi venticello con dei gradevolissimi 22 gradi.
Nessun commento:
Posta un commento